車企數據如何變現？車險像手機流量般計費
作者／IT時報記者孫妍
編輯／ 潘少穎孫妍
在上海臨港滴水湖畔，你可以在App上叫來一輛百度自動駕駛出租車Robotaxi，也可以乘坐無人駕駛公交環(huán)湖一周，也許還會偶遇無人駕駛清掃車。
預計在今年下半年，上海首輛L4級無人駕駛出租車將在浦東上路。在上海浦東金橋，國內首條中心城區(qū)自動駕駛開放道路開放，以后街頭會出現更多“未來車”。
6月8日，上海臨港宣布2025年新目標，力爭把臨港建成全國第一個“數據通全路、云網聯全車、智能賦全城”的智能網聯汽車創(chuàng)新引領區(qū)。同時宣布，全國首批無駕駛人汽車上路測試，15家汽車企業(yè)獲得“真無人”測試牌照。
上海離L4無人駕駛更近一步，離網聯汽車實現商業(yè)閉環(huán)也更近一步。
“以后坐地鐵到滴水湖，就能坐上自動駕駛雙層游覽巴士，游覽海昌海洋公園、天文館、航海博物館、滴水湖等熱門景點；如果智能汽車車主自駕前往，還能在走高速時體驗一把自動駕駛，臨港的回頭客會越來越多。”零數科技副總裁兼汽車事業(yè)部總經理劉波構想了臨港智能網聯車的未來場景，在他看來，各地示范區(qū)要想實現商業(yè)閉環(huán)，不能只支持“紙牌”測試車，而是要支持“鐵牌”量產車，讓無人車真正駛入“尋常百姓家”。
上海“無人車”
真要上路了
上海一直站在智能網聯車全國試點的潮頭，目前已開放926條、1800公里智能網聯汽車道路，累計向28家企業(yè)612輛車頒發(fā)道路測試和示范應用的牌照，測試里程超過1300萬公里，形成了嘉定乘用車、臨港商用車、奉賢停車庫、金橋車聯網的錯位發(fā)展布局。
今年2月，浦東率先立法“開道”，《上海市浦東新區(qū)促進無駕駛人智能網聯汽車創(chuàng)新應用規(guī)定》在2023年2月1日正式施行，如今正在突破場景測試到商業(yè)運營的“最后一公里”。浦東新區(qū)相關負責人透露，預計今年下半年，無人出租車等L4級“未來車”將正式上路，浦東金橋也將開放全域測試道路。
這將是上海無人駕駛真正實現商業(yè)化運營的開端。
在國外，以特斯拉為代表，“聰明的車”是自動駕駛的重點。在國內，“智慧的路”才是自動駕駛的重要方向。在浦東的規(guī)劃里，車路協同將是無人駕駛的基礎，紅綠燈、道路交通事故、施工數據、停車場空位信息等數據都將納入自動駕駛產業(yè)中。
“各地數以億計地投入建設車聯網，每公里路側設備投資都要上百萬元，但至今沒有形成商業(yè)閉環(huán)。車企、自動駕駛企業(yè)應該和地方政府雙向奔赴，車端自動駕駛系統與路側數據互相擁抱，在雙智城市、先導區(qū)、示范區(qū)由頂層規(guī)劃開路，場景落地跟進，以用引投，實現商業(yè)閉環(huán)。”劉波呼吁，自動駕駛將出現“馬太效應”，不會給第一名以外的廠商太多生存空間，數據共享交易是車企和自動駕駛企業(yè)低成本、高效、合規(guī)且精準的數據獲取方式。
“10年后，不智能的汽車無人買單。”百度等自動駕駛研發(fā)企業(yè)也這樣認為。
但是，對車企來說，將數據作為資產進行共享，無疑是將自己的核心競爭力拱手相讓。
在中國汽車工業(yè)協會，一個汽車大數據區(qū)塊鏈交易平臺已上線運營，解決了兩大痛點：自動駕駛需要給人工智能“喂”大量數據，這個去中心化的平臺可以讓車企、自動駕駛研發(fā)等企業(yè)共享數據，解決了數據所有權共享問題；由于部分數據涉及隱私和機密，數據供給方希望數據做到可用不可見，這一平臺基于聯邦學習等算法，將數據、算法裝入黑匣子中，共同訓練模型，也打消了數據使用權共享的疑慮。
中汽協汽車大數據區(qū)塊鏈交易平臺正是由零數科技搭建，國家工業(yè)信息安全發(fā)展研究中心、新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺、上海重塑能源集團股份有限公司、中汽創(chuàng)智科技有限公司、上海機動車檢測認證技術研究中心、北京中經天平科技有限公司、眾汽德聯智駕（北京）科技有限公司、博世（中國）投資公司等產業(yè)鏈各方參與其中。據劉波透露，目前已有多家車企參與數據共享交易。
劉波認為，車企數據比較有限，反而是一些不做人工智能算法訓練的公司有可用數據，比如上海機動車檢測認證擁有檢測數據和道路的行駛數據，滴滴、貨拉拉等公司也有大量行駛數據。如果能夠實現數據資產變現，可以為企業(yè)帶來更多收入。
智能汽車出事故誰擔責
近些年，新能源汽車每出一起致命車禍都會深陷輿論危機，到最后，家屬與車企之間的爭論都會圍繞事故責任認定展開，到底是由人還是人工智能來擔責？
2023上海國際車展前夕，比亞迪董事長王傳福炮轟自動駕駛成為焦點，而王傳福對自動駕駛最大的質疑也是事故責任認定，他認為，目前全球一年上百萬人死于車禍，只要車輛符合法律法規(guī)的要求，今天的汽車制造商就不會因為車禍而遭到投訴，但是自動駕駛只要出一起車禍，那汽車就賣不動了。
行駛數據是判斷事故責任的重要依據，但是這些數據存儲在車企，即便車企拿出了真實數據，家屬乃至民眾還是會認為車企有篡改數據的動機，最后問題就演變成了如何證明數據是可信的。
中汽協汽車大數據區(qū)塊鏈交易平臺的其中一個功能，就是解決數據真實性問題，從而也解決了人車之間的責任歸屬問題。零數科技通過區(qū)塊鏈實現單向加密，每隔一段時間讓行駛數據以加密方式報送一次數據指紋。
在上海某區(qū)，零數科技也已搭建完成一個汽車數據存證服務平臺，實現對百萬輛智能網聯汽車數據實行數據存證及安全監(jiān)管。
車險像流量一般計費
2023年5月數據顯示，中國超過日本，一躍成為全球最大的汽車出口國。
“我們取得了重大進步，但還面對著‘缺芯（芯片）少魂（操作系統）’的窘境，在全車零部件中，不起眼的小芯片等產品我國尚不能完全自主可控。”劉波提出，當前不僅需要繪制汽車產業(yè)供應鏈全圖譜，更需要對產品和服務進行分類分級，并依托柔性供應鏈，幫助企業(yè)降本增效，促進我國汽車制造業(yè)乃至全產業(yè)鏈的全面強大。
最近，不止一家車企數據部門負責人找到劉波，迫切地想要解決數據變現問題。“如果數據只是被存儲，那么我們數據部門在車企只是成本中心。”這位負責人向劉波說道。
除了數據共享交易外，UBI（Usage-based Insurance）車險和汽車融資租賃成為汽車行業(yè)的兩大變革趨勢。
不論是比亞迪、特斯拉、蔚來、小鵬等新能源車企，還是廣汽、上汽等傳統車企，都在不約而同地布局車險業(yè)務。而車險正在向UBI方向改革，基于車主駕駛習慣個性化定價，違章和事故少、使用量少的車主可能比其他車主少交30%至60%的保費。
“以后車險跟通信費一樣，按照你使用了多少流量來計費。”劉波解釋，很多潛在購車消費者會因為新能源汽車保險費比燃油車貴而放棄，在他看來，首年保險完全可由車企買單，一萬公里行駛里程后再由車主續(xù)費，而這中間就涉及車企與保險公司的數據共享，隱私計算同樣能在這種場景下實現數據可用不可見。
“新能源車前三年價值就跌去近一半，后面的車主又沒辦法享受同等的權益。”一位堅定的燃油車車主向《IT時報》記者道出了不買新能源汽車的原因。新能源車不保值、難以進行二手交易也是攔在車企面前的一道坎。
于是，便有新能源車企開啟融資租賃模式，車主可以按月付費，除了車輛使用權外，還包含保險、洗車等服務。
在海南，零數科技和中國電子搭建了“海南數字資產交易平臺”，幫助充電樁、換電站等新能源汽車基礎設施融資，用區(qū)塊鏈技術解決資產端和資金端雙方信任問題，比如半年的運營狀況形成真實的融資審計報告。目前該平臺登記的充電樁、動力電池和智能停車場等資產規(guī)模達數十億元。
在劉波看來，不論是UBI車險、汽車融資租賃，還是新能源基礎設施的融資平臺，都可以為車企以及充電樁企業(yè)等產業(yè)鏈企業(yè)提供數據變現的借鑒。
碳賬戶將在
低碳出行領域率先實現
早在2022年，上海就宣布將探索建立個人碳賬戶，到2025年形成碳普惠體系頂層設計。
最近，零數科技正在與各地交通委探索嘗試，將散落在公交、地鐵、輪渡、共享單車等公共出行領域的數據匯聚，通過環(huán)交所備案的方法學來評估碳減排行為。
很快，上海市民在隨申行App上或將擁有個人碳賬戶，乘坐公交、地鐵、輪渡等公共交通出行就能攢碳積分，碳積分則能兌換電影票、咖啡兌換券甚至數字人民幣。
零數科技就是以能源區(qū)塊鏈起家，參與了國家區(qū)塊鏈創(chuàng)新應用試點項目“能源可信計量與綠色認證平臺”，以建立碳賬戶的形式，接入超過1000家企業(yè)用戶的水、電、氣、熱數據，實現碳排放數據可信監(jiān)測和綠色信用評估。
近日，上海印發(fā)《2023年上海市城市數字化轉型重點工作安排》明確，今年數字經濟核心產業(yè)增加值超6000億元；推動40個生活數字化轉型應用場景政企共建、社會共享；持續(xù)提升數字治理水平，城市運行生命體征更加完善；確保網絡和數據安全，基本建成城市數字底座“1+1+N”框架。在厚植數字底座方面，上海強調公共數據共享開放、提升國家級數據交易所能級、釋放數據要素價值。
“數據的存證和共享，就是區(qū)塊鏈要解決的核心問題。”在劉波看來，連接但不匯聚，是很多城市數字化轉型場景的核心需求。
排版／ 季嘉穎
圖片／ 零數科技 東方IC
來源／《IT時報》公眾號vittimes
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