經(jīng)濟(jì)觀察報 記者 高飛昌要實現(xiàn)自動駕駛，究竟走哪條路徑才是正確的？圍繞漸進(jìn)式路徑（從低級別自動駕駛逐步發(fā)展至高級別自動駕駛）和一步到位路徑（直接發(fā)展高級別自動駕駛），自動駕駛從業(yè)者們形成了明顯的兩大“對立”陣營。
一些企業(yè)旗幟鮮明地認(rèn)為，真正的全無人自動駕駛在未來十年甚至更長的時間里都不會成為現(xiàn)實，因為要克服標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)據(jù)、算力、場景、法律法規(guī)等一系列障礙，當(dāng)下遵循漸進(jìn)式路徑才是穩(wěn)妥的和理智的。
另一些企業(yè)則認(rèn)為，高級別自動駕駛的實現(xiàn)近在眼前，理由是在一些特定區(qū)域內(nèi)，如港口、礦山、園區(qū)、物流干線等場景中，已經(jīng)具備了無人車載客和載物的條件，無人駕駛商業(yè)化也只差臨門一腳。
哪一種觀點才符合事實？又該如何正確看待自動駕駛當(dāng)前的發(fā)展？在近期由經(jīng)濟(jì)觀察報舉辦的“夢想照進(jìn)現(xiàn)實自動駕駛發(fā)展創(chuàng)新論壇”（簡稱自動駕駛發(fā)展創(chuàng)新論壇）上，來自自動駕駛企業(yè)的代表、相關(guān)行業(yè)機(jī)構(gòu)的專家進(jìn)行了一場去偽存真、明辨是非的討論。
自動駕駛階段性遇阻
實現(xiàn)完全的自動駕駛，讓汽車從需要人駕駛的交通工具變成不需要人駕駛的移動出行空間，從單純的代步工具變成兼具信息交互和娛樂生活的“第三空間”，是自動駕駛從業(yè)者們多年來的夢想。
近兩年，自動駕駛遇到明顯的寒流，熱度大不如前。具體表現(xiàn)在，美國硅谷及中國國內(nèi)的一些自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司紛紛宣布倒閉，如曾名噪一時的ArgoAI，美國第一家自動駕駛上市公司Embark，以及Quanergy、Velodyne等激光雷達(dá)公司。國內(nèi)的一些自動駕駛企業(yè)在近期收縮業(yè)務(wù)，如阿里巴巴砍掉了自動駕駛部門，在美國上市的圖森未來面臨被強(qiáng)制退市的命運。諸多事件給此前“高熱不退”的自動駕駛行業(yè)澆了一盆冷水，也讓業(yè)界開始重新思考自動駕駛發(fā)展的未來。
早在幾年前，由于頻繁出現(xiàn)自動駕駛釀成交通安全事故的案例，特斯拉等車企的自動駕駛系統(tǒng)飽受爭議，同時引發(fā)“車企是否存在對自動駕駛功能過度宣傳”的大討論。
根據(jù)我國現(xiàn)行的交通法律法規(guī)，汽車的自動駕駛功能要求駕駛員的雙手不能脫離方向盤。這一要求，按照行業(yè)傳統(tǒng)分類的L0至L5的自動駕駛等級，只能被歸類為L2級，距離L4以上的高階自動駕駛還比較遠(yuǎn)。行業(yè)將這樣的自動駕駛，謹(jǐn)慎地稱為輔助駕駛。
無可否認(rèn)，自動駕駛是推動汽車行業(yè)變革的一股強(qiáng)大力量，且從實質(zhì)上改變了汽車原本的形態(tài)。近幾年新上市的汽車產(chǎn)品，已廣泛搭載了輔助駕駛功能，消費者對于智能汽車的接受度也一路走高。根據(jù)中國汽車工程學(xué)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022年燃油車L2級的輔助駕駛技術(shù)搭載率為32%，新能源汽車滲透率則達(dá)到46%。一些自動駕駛公司更是預(yù)測，到2025年高階輔助駕駛搭載率或達(dá)到70%。
沒有自動駕駛的發(fā)展，就難有今天智能汽車占據(jù)車市主流的局面。在整車企業(yè)、自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈公司的共同推動之下，眾多前沿的自動駕駛技術(shù)進(jìn)入汽車內(nèi)，消費者也得到了更豐富的用車體驗。
一些樂觀的觀點預(yù)測，自動駕駛在未來將極大地重構(gòu)汽車的產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈、生態(tài)鏈。圍繞自動駕駛，業(yè)已形成了涵蓋自動駕駛芯片、算法算力、高精地圖、激光雷達(dá)等軟硬件廠商在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈條。
大多數(shù)整車企業(yè)，將移動出行作為未來戰(zhàn)略中重要的營收和利潤來源，而不再是制造和銷售汽車。一些從事自動駕駛發(fā)展的產(chǎn)業(yè)鏈公司也抱有同樣的想法，即成為自動駕駛的運營商。
此次自動駕駛創(chuàng)新發(fā)展論壇上，諸多嘉賓的一大共識是，長期看行業(yè)仍舊擁有巨大的發(fā)展機(jī)會和商業(yè)前景，但需要打造出新的生態(tài)鏈。“我一直認(rèn)為中國的汽車智能化往下走不是單一企業(yè)獨立作戰(zhàn)，一定要上下游，從芯片到軟件、到汽車電子、到整車、甚至到運營商都要協(xié)同起來。”國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心總經(jīng)理、中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟秘書長原誠寅表示，“中國要利用好自己的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，利用好場景，不管是乘用車還是商用車，一定要想明白在哪種場景下把上下游整合到一起，這是有價值的。”
路徑之爭背后的商業(yè)模式差異
到底走漸進(jìn)式路徑還是堅持一步到位路徑？要快還是要慢？在眾多專業(yè)人士的觀點里，這歸根結(jié)底取決于一家公司采取何種商業(yè)模式，以及要打造何種用戶體驗。
“最近看到有一些公司退出了，因為這些公司發(fā)現(xiàn)最終的商業(yè)邏輯是不成立的，有一些技術(shù)上判斷的失誤。我個人認(rèn)為這是商業(yè)上變現(xiàn)的難點，這也是芯馳一直沒有做特別大算力芯片的考量。”芯馳科技自動駕駛負(fù)責(zé)人陶圣表示。
與陶圣持有相似觀點的還有地平線副總裁兼智能汽車事業(yè)部業(yè)務(wù)拓展負(fù)責(zé)人張宏志。他說，“自動駕駛往下走不是一年兩年，而是十年八年，十年八年靠‘燒融資’是走不下去的，這件事情需要大量商業(yè)化，不是‘短平快’的事情。在很多約束條件下求發(fā)展、求領(lǐng)先，需要考慮的一個是商業(yè)化問題，一個是規(guī)�；瘑栴}，而商業(yè)化本身代表著性價比，還有體驗、技術(shù)可行性等。”
商業(yè)模式遲遲無法兌現(xiàn)，成為許多自動駕駛公司陷入困境的根本原因。實際上，在電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、自動化的“四化”變革過程中，商業(yè)需求是驅(qū)動技術(shù)發(fā)展的重要因素。對于自動駕駛產(chǎn)業(yè)參與者而言，若缺乏廣闊的市場需求，就難以推動技術(shù)的驗證和迭代升級。相應(yīng)地，也會失去產(chǎn)業(yè)投融資的青睞。
實現(xiàn)自動駕駛需要海量的數(shù)據(jù)作支撐。從全球看，較早發(fā)力自動駕駛的Cruise、Waymo等公司，均擁有長期大量的數(shù)據(jù)積累，基于這些數(shù)據(jù)以及對數(shù)據(jù)的理解、分析、判斷，才能形成自動駕駛場景化運營的閉環(huán)�；谶@一邏輯，聚焦于不同的細(xì)分領(lǐng)域，如面向乘用車或商用車的自動駕駛、面向城市道路或固定場景的自動駕駛，各公司的視角不一樣，也決定了企業(yè)的業(yè)務(wù)重心和商業(yè)模式有所不同。
大致來看，有著相對固定路線的商用車、特種車輛等汽車的自動駕駛，要比行駛在復(fù)雜城市道路的家用車，更容易實現(xiàn)高級別自動駕駛。乘用車領(lǐng)域，當(dāng)前大多數(shù)國家和地區(qū)都將自動駕駛功能局限在L3級之下。但一些好的信號也已出現(xiàn)。今年6月初，美國加州向德國奔馳發(fā)放了L3級自動駕駛測試認(rèn)證，打開了乘用車加速邁向高級別自動駕駛的口子。據(jù)悉，我國也在加快制定L3級智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)。6月21日，在國務(wù)院新聞辦公室舉行的國務(wù)院政策例行吹風(fēng)會上，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌表示，支持L3級及更高級別的自動駕駛功能商業(yè)化應(yīng)用。
相較于乘用車的自動駕駛，針對特殊場景的自動駕駛即將跨越商業(yè)化盈利的門檻。目前，國內(nèi)的深圳等城市，已出臺了允許L4無人車商業(yè)運營的規(guī)定，百度蘿卜快跑已在坪山區(qū)展開無人車收費運營。
上海友道智途首席架構(gòu)師、智能駕駛中心副總經(jīng)理張顯宏判斷，目前無人駕駛在全場景下的商業(yè)應(yīng)用還需要較長的時間，但在某些特定場景，比如港口、礦山，在未來的兩三年，無人駕駛可能會迎來大規(guī)模商用。“每次談到自動駕駛，一般是從L1到L5的漸進(jìn)路線，但我們選擇的是在L4里選擇一個點，把這個點變成一個圈，再把這個圈變成更大的圈，最終打破圈。我們認(rèn)為，如果定義的產(chǎn)品是要做全無人的，‘點變?nèi)Γ兏笕?rsquo;的這種漸進(jìn)式路線是更好的方式。”飛步科技公司聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO楊政表示。
文遠(yuǎn)知行產(chǎn)品工程執(zhí)行總監(jiān)劉振亞則以自己對Cruise和Waymo的考察得出結(jié)論，從兩家公司實際的運營情況來說，從技術(shù)維度，傳統(tǒng)的分感知、決策、規(guī)劃，控制鏈條的技術(shù)方法是真正可以落地的。
領(lǐng)駿科技技術(shù)副總裁司若辰表示，公司的L4無人駕駛產(chǎn)品現(xiàn)階段面向的更多是B端客戶。相對于車輛成本，B端客戶更關(guān)注使用過程中對安全成本、生產(chǎn)成本和生產(chǎn)效益方面的影響�；谏逃密嚳蛻舻奶匦裕I(lǐng)駿科技選擇L4技術(shù)路徑，同時將L4技術(shù)“降維”應(yīng)用到輔助駕駛領(lǐng)域。
技術(shù)實現(xiàn)手段的較量
站在普通消費者的角度，自動駕駛功能的有無已是購買決策中的重要指標(biāo)。同時，車輛提供什么樣的自動駕駛技術(shù)，也日漸受到消費者的關(guān)注。
從自動駕駛公司的角度看，選擇什么樣的技術(shù)，一是商業(yè)模式是否能走通，二是成本效益是否合理，這又取決于能否依靠規(guī)模化實現(xiàn)降本增效。當(dāng)前，在采用何種標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)手段方面，存在著眾多技術(shù)路線。
僅僅自動駕駛的傳感器一項，就存在著純視覺路線和激光雷達(dá)路線兩個陣營。特斯拉是純視覺路線的代表公司，中國國內(nèi)新勢力車企則普遍擁抱激光雷達(dá)。兩者比較，純視覺路線硬件成本更低但精準(zhǔn)度有限；而激光雷達(dá)路線成本高但精準(zhǔn)度更好。事實上，目前兩條路線均無法自證是絕對安全的。這是因為任何技術(shù)目前都難以窮盡覆蓋所有的場景。
張顯宏認(rèn)為，不管是乘用車還是商用車，現(xiàn)在要做高階的自動駕駛或者說無人駕駛，還離不開激光雷達(dá)。特斯拉一直宣稱不用激光雷達(dá)，目前在堅持走視覺路線，做視覺更多的是面對著2C的市場，但如果做無人的話，激光方案目前來說是無法逃避的方案。
陶圣表示：“特斯拉說用純視覺，不用激光雷達(dá)，我們的觀點是他不選擇激光雷達(dá)是因為激光雷達(dá)比較貴，馬斯克從來不忌憚打自己臉。”
除了激光雷達(dá)與視覺感知路線的區(qū)別，諸如是否用高精地圖，是否發(fā)展駕艙一體的算力，個中的分歧背后，都指向具體公司對于自身成本和收益的權(quán)衡。關(guān)于高精地圖，由于其需要運算的數(shù)據(jù)呈指數(shù)級上升，技術(shù)實現(xiàn)難度過大，導(dǎo)致目前不少公司傾向于選擇更輕量化的地圖。
而在自動駕駛的終極邏輯上，是只發(fā)展單車智能，還是發(fā)展車路云一體，目前也有一些討論，但普遍觀點是，車路云一體將是最終的方案。車路云一體，是從交通出行的高維視角出發(fā)實現(xiàn)車端、路端、云端的數(shù)字化、智能化實時連通融合。但這需要對道路、建筑等基礎(chǔ)設(shè)施加以智能化改造，智慧城市成為氣候之后方能實現(xiàn)。根據(jù)工信部發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系》，車路協(xié)同已被視作長期路線，這也是更符合中國國情的自動駕駛之路。
此外，人工智能大模型應(yīng)用的出現(xiàn)為實現(xiàn)自動駕駛提供了全新的思路。中信建投人工智能首席于芳博表示，大模型在深刻地改變自動駕駛領(lǐng)域，有可能讓自動駕駛研發(fā)更快，從特斯拉的角度來看效果是明顯的。但這跟ChatGPT的關(guān)系不那么大，因為ChatGPT走的是自然語言理解，（特斯拉的）自動駕駛走的是視覺路線。
縱然自動駕駛目前遭遇了波動，同時面臨諸多障礙，還存在各種技術(shù)路線的分野，但參與此次自動駕駛發(fā)展創(chuàng)新論壇的專家們共同認(rèn)為，自動駕駛終將會夢想照進(jìn)現(xiàn)實。伴隨著更加明確的政策出臺和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的形成，真正的自動駕駛時代將會加速走來。
