財(cái)聯(lián)社7月1日訊（編輯 笠晨）新能源汽車智能化之爭鏖戰(zhàn)至中場，普遍把高速公路場景下的輔助駕駛收入囊中后，賽場逐漸轉(zhuǎn)換到城市場景。高精地圖，汽車的“上帝視角”和“千里眼”，也是自動駕駛技術(shù)的重要“拐杖”。然而從曾經(jīng)的“寵兒”到如今備受爭議，甚至有些車企提出要放棄，高精地圖再次站在了發(fā)展的十字路口。
近段時(shí)間以來，眾多主流車企紛紛宣布棄用高精地圖，主動丟掉拐杖，關(guān)閉“上帝視角”。據(jù)媒體不完全統(tǒng)計(jì)，最近一年，已有包括理想、小鵬等近10家車企或科技企業(yè)表達(dá)了棄用高精地圖的想法，或宣布探索“重感知，輕地圖”的路徑。短短幾年，高精地圖似乎從香餑餑變成了一塊燙手的山芋。
高精地圖由熱轉(zhuǎn)冷背后，是高級別輔助駕駛由高速場景駛?cè)氤鞘谐鲂袝r(shí)所遇到的困境。數(shù)據(jù)顯示，中國的城際高速公路和城市快速路加起來也就30萬公里，但全國的城市道路則有近1000萬公里。在車企加大控制成本力度以及城市高級別輔助駕駛加速落地的當(dāng)下，成本高昂、更新速度跟不上，成為車企和高精地圖“解綁”的重要原因。有車企吐槽，“高精地圖妨礙了自動駕駛進(jìn)城”，丟掉了高精地圖這根拐杖，高級別輔助駕駛也能跑起來。
一時(shí)間，降低高精地圖在自動駕駛技術(shù)中的權(quán)重似乎成為了一個(gè)風(fēng)向。長期從事自動駕駛測試工作的小林（化名）在接受媒體記者采訪時(shí)表示，想要真正擺脫高精地圖，除非視覺感知技術(shù)或車路協(xié)同建設(shè)出現(xiàn)突破性進(jìn)展，否則自動駕駛技術(shù)，尤其是在L4和L5技術(shù)的應(yīng)用和推廣上，高精地圖仍扮演著不可或缺的角色。
圖商開啟“自救”模式 車廠自研已成主流
今年第三季度末，小鵬將在全國沒有高精地圖的城市陸續(xù)開放“無圖化”的城市高階智駕XNGP功能。知情人士表示，而在今年3月底實(shí)際體驗(yàn)中，XNGP目前的運(yùn)行邏輯是“有高精地圖就用，沒有高精地圖就功能降級”。分析人士表示，在國內(nèi)，無論是車企還是智駕供應(yīng)商，都沒有將高精地圖100%地排除出技術(shù)方案中，反而是能用圖就用圖，這是當(dāng)下企業(yè)對高精地圖的真實(shí)態(tài)度。
一邊是高階自動駕駛對高精地圖剛性需求的增強(qiáng)，一邊是契合廠商需求的高精地圖尚在路上的現(xiàn)實(shí)。看似相矛盾的說法，恰恰揭示了高精地圖當(dāng)下的處境：高精地圖正處于探索且“燒錢”時(shí)代。作為終端用戶，不少車企已然加入到高精地圖的自研隊(duì)伍。上汽投資武漢光庭且收購了中海庭用來布局高精地圖；吉利布局易圖通和億咖通兩家公司；小鵬以2.5億元的價(jià)格收購智途科技，是造車新勢力中最早解決自動駕駛中地圖數(shù)據(jù)采集資質(zhì)的。
高精地圖市場具有高資質(zhì)壁壘，根據(jù)最新的國家政策規(guī)定，高精地圖的測繪和制圖僅能由國家頒發(fā)導(dǎo)航電子地圖制作甲級測繪資質(zhì)的企業(yè)合法操作。根據(jù)2022年換證復(fù)審公示顯示，僅有19家通過了復(fù)審換證。從名單來看，目前已獲取資質(zhì)的單位包括傳統(tǒng)圖商、事業(yè)單位和大廠系三類。涉及的上市公司為四維圖新、航天宏圖。傳統(tǒng)圖商包括高德、靈圖、長地萬方、凱立德等，事業(yè)單位包括江蘇省測繪工程院等，以及華為、騰訊、百度、阿里等大廠。
IDC數(shù)據(jù)顯示，2020年中國高精度地圖市場集中度較高，前四名分別為百度、四維圖新、易圖通和高德，市占率分別為28.07%、21.61%、16.15%和13.07%。
近日，國家自然資源部地圖技術(shù)審查中心公布了全國城市高級輔助駕駛地圖審圖工作的階段性進(jìn)展，允許企業(yè)批量送審全國城市高級輔助駕駛地圖。四維圖新成為全國首個(gè)獲得全國城市高級輔助駕駛地圖審圖號的企業(yè)，共計(jì)120城高級輔助駕駛地圖獲批。除覆蓋此前全國先行試點(diǎn)的北京、上海、廣州、深圳、杭州、重慶6個(gè)城市外，還包括成都、武漢、鄭州、南京、蘇州、天津、長沙等主要城市。
高精地圖為何成了車企累贅？“輕地圖”與“重地圖”共同發(fā)展格局或是正解
智駕算法的快速進(jìn)化和白熱化的智駕進(jìn)城競賽，讓車企急于“開城”，傳統(tǒng)模式的高精地圖難以為繼。面對現(xiàn)狀，國內(nèi)主流圖商紛紛變陣，不約而同的選擇是，“輕量級高精地圖”。今年上海車展前后，頂著去高精地圖的聲音，百度、騰訊、四維圖新相繼發(fā)布了各自的輕量級高精地圖產(chǎn)品。此外，輕量級高精地圖對地圖的精度以及元素豐富度也進(jìn)行了適度裁剪。
但要對高精地圖進(jìn)行高頻更新，只憑圖商不可能完成全國公路總里程超過500萬公里，僅采集高速公路及主要城市公路數(shù)據(jù)，也有上百萬公里，而即使最壕的圖商，手中的地圖采集車隊(duì)也才百輛規(guī)模，甚至不足以支持地圖月更。知情人士透露，這意味著，要大范圍實(shí)現(xiàn)高精地圖的高頻更新，圖商通過車企發(fā)動普通量產(chǎn)車力量的眾源更新是唯一解。
眾源更新即此前所說的眾包模式，它通過云端平臺對海量社會車輛回傳的傳感器數(shù)據(jù)、感知結(jié)果進(jìn)行分析、聚合，從而自動化地對高精地圖的變化進(jìn)行更新。如果接入車輛數(shù)量足夠，將能支持高精地圖的周更乃至日更。但高精地圖的底圖通常采用專業(yè)采集車的高精度傳感器繪制，量產(chǎn)車搭載的傳感器精度較低，且規(guī)格不一。由于眾源更新整個(gè)過程需要處理大量格式不同、質(zhì)量良莠不齊的數(shù)據(jù)，同時(shí)人工很難介入，因此難度較高。但自去年開始的兩個(gè)變化，正在降低眾源更新的工程難度。
清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院助理研究員江昆表示，地圖是獲取與處理位置信息的超級平臺，也將是多車多傳感器異構(gòu)信息的融合平臺，因此，特征地圖的構(gòu)建以及傳感器與地圖的匹配就顯得尤為重要。而針對車企是否要摒棄高精地圖的話題，江昆也發(fā)表了其個(gè)人的觀點(diǎn)。他表示，從發(fā)展的角度看，未來應(yīng)該出現(xiàn)的是“輕地圖”與“重地圖”共同發(fā)展的格局，而非“是與非”的抉擇。
“自動駕駛在實(shí)時(shí)運(yùn)行的時(shí)候，確實(shí)不需要非常重的地圖，一方面審核壓力很大，另一方面數(shù)據(jù)的量也很大，各方面成本都會高。”因此，江昆提出了面向決策規(guī)劃的“輕地圖”模式，即基于邊界式行駛空間的統(tǒng)一的感知表達(dá)。簡而言之，就是借助地圖的概念，形成環(huán)境模型的統(tǒng)一構(gòu)建，以收集關(guān)鍵的、矢量化的信息。輕地圖還能實(shí)現(xiàn)多場景的適應(yīng)，有利于形成統(tǒng)一的決策。
而對于“重地圖”的發(fā)展，他的想法也突破了現(xiàn)有的思維模型。“什么是最重的地圖？是融合多車多視角原始數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)整個(gè)道路環(huán)境的、4D的數(shù)字孿生。”江昆表示，未來的“重地圖”將是面向云端應(yīng)用產(chǎn)生的，它在云端可以恢復(fù)生成4D場景，對道路場景進(jìn)行逼真的數(shù)字化構(gòu)建。由此產(chǎn)生的意義在于，重地圖所帶來的數(shù)字孿生能力將對自動駕駛的發(fā)展產(chǎn)生一系列的化學(xué)反應(yīng)。例如，它將對自動駕駛的端到端訓(xùn)練場景的生成提供助力，以及增強(qiáng)數(shù)據(jù)閉環(huán)的能力。
此外，江昆還認(rèn)為建立地圖云端平臺是眾源數(shù)據(jù)收集、更新、審圖、發(fā)布、應(yīng)用的必由之路，“地圖將不再是數(shù)據(jù)本身，而是云端的平臺”。他相信，在不久的將來，地圖將成為負(fù)責(zé)重點(diǎn)數(shù)據(jù)的收集更新、發(fā)布應(yīng)用的集合體，是能夠?qū)崿F(xiàn)多元、多尺度數(shù)據(jù)高效融合的平臺。也正是在這樣的前提下，每個(gè)自動駕駛的參與者，都應(yīng)更深入地去思考高精地圖存在的意義。
（財(cái)聯(lián)社 笠晨）
