財聯(lián)社7月7日訊（記者 徐昊）馬斯克在2023世界人工智能大會上關(guān)于“特斯拉可能在今年晚些時候就具備L4或L5級的完全自動駕駛能力”的表態(tài)，再次將智能駕駛的話題推到了臺前。
“目前，特斯拉的技術(shù)已經(jīng)非常接近完全自動駕駛的目標。”馬斯克表示，在美國道路上進行測試的特斯拉車輛，已經(jīng)很少需要人工干預(yù)了。“因此，當我們駕駛一輛具備最新版本完全自動駕駛能力測試版的特斯拉，從一個目的地到另一個目的地，我們幾乎不需要人為操控。”
不過，馬斯克的這一預(yù)測更多是在技術(shù)層面，若考慮到L4以上的完全自動駕駛尚需法規(guī)等非技術(shù)因素的支持，那么應(yīng)用場景更為廣泛的低級別自動駕駛城市輔助駕駛NOA，則已逐步進入市場化元年。
有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，參展2023上海車展的量產(chǎn)乘用車為484款，L2級以上智能駕駛車型373款，占比77.07%；具備高速NOA及以上功能的車型有52款，占比10.74%。其中，在中高端新能源車型上，L2+級別的輔助駕駛基本已成為標配。
“從上海車展來看，未來兩年以高速領(lǐng)航輔助和城區(qū)領(lǐng)航輔助以及特定場景的擁堵領(lǐng)航輔助為代表的高階智能駕駛，將迎來發(fā)展的高峰期。”東風(fēng)技術(shù)中心首席總工程師邊寧在7月6日舉辦的中國汽車論壇上表示。
城市輔助駕駛NOA落地 高精地圖被“拋棄”
城市輔助駕駛NOA是指可以在復(fù)雜城市場景中實現(xiàn)點到點的“領(lǐng)航輔助駕駛”功能。今年上半年，已有越來越多的市場玩家開始放棄高精地圖路線，轉(zhuǎn)而通過AI大模型實現(xiàn)城市NOA這一級別更高的智能輔助駕駛系統(tǒng)。
毫末智行是國內(nèi)最早押注“重感知”的玩家。目前，其已在保定和北京進行了大規(guī)模泛化城市NOA測試，并預(yù)計到2024年上半年在100個城市落地。如此快速的上車進程，得益于AI大模型的應(yīng)用。此前，毫末已發(fā)布了自動駕駛生成式大模型DriveGPT 雪湖海若，通過引入駕駛數(shù)據(jù)建立RLHF技術(shù)，對自動駕駛認知決策模型進行持續(xù)優(yōu)化；現(xiàn)階段主要用于解決自動駕駛的認知決策問題，終極目標是實現(xiàn)端到端自動駕駛。
由于高精地圖制作成本高、周期長、更新慢，難以完全和個性化地滿足用戶出行需求，尤其是在城市區(qū)域內(nèi)路況較為復(fù)雜，“不依賴高精度地圖”的智能駕駛解決方案逐漸成為城市NOA的主流發(fā)展趨勢。與此同時，越來越多的車企構(gòu)建了自己的智能駕駛大模型，從而實現(xiàn)更加復(fù)雜的城市道路的拓撲關(guān)系預(yù)測，更貼近人類駕駛員的思維模式。
小鵬汽車是由“重地圖”技術(shù)轉(zhuǎn)向“重感知”的車企代表�；贐EV+Transformer技術(shù)架構(gòu)，最新交付的小鵬G6能夠減輕或直接拋開對高精度地圖的依賴，從感知路線和算力選擇上來布局城市輔助駕駛。按照小鵬的規(guī)劃，XNGP2023年上半年首發(fā)北京、 上海、 廣州、 深圳；2023下半年開放約50個城市；2024 年開放約200個城市。
基于城市NGP功能，小鵬汽車還發(fā)布了“AI代駕”模式，計劃在今年四季度向所有XNGP車主推出。所謂“AI代駕”模式，即通過短時間分析用戶日常高頻場景，學(xué)習(xí)用戶駕駛風(fēng)格來實現(xiàn)私人定制路線，達到更高的通勤效率。
理想汽車同樣推出了類似小鵬“AI代駕”的“通勤模式”。理想汽車用戶可以基于自己設(shè)置的固定通勤路線，基于自研的大模型Mind GPT，在每次通勤過程中對NPN（神經(jīng)先驗網(wǎng)絡(luò)，使用大模型構(gòu)建城市路口等場景的信息模型。當信息被采集后，其他搭載城市NOA系統(tǒng)的車輛將可以利用這一云端信息與車端BEV感知，輸出合理的預(yù)測特征進行日常訓(xùn)練。1-3周后，相應(yīng)路線即成為一條成熟的輔助駕駛通勤路線。
市場對L2+仍存顧慮 更高級別智能駕駛尚在路上
除上述車企，在整車廠中，比亞迪騰勢、智己、嵐圖、阿維塔、蔚來和極狐均宣布了城市NOA功能的進展；在自動駕駛公司中，百度、騰訊、四維圖新、小馬智行等也將于年內(nèi)實現(xiàn)城市NOA功能的全面落地。
以華為為例，今年4月16日，華為發(fā)布了不再依賴高精地圖的HUAWEI ADS 2.0（advancedDrivingSystem，華為高階智能駕駛系統(tǒng)）。按照華為官方的說法，
問界M5
智駕版是首個搭載HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)的車型，實現(xiàn)不依賴于高精地圖的高速、城區(qū)高階智能駕駛功能，帶來無限接近于L3的高階智能駕駛體驗。
據(jù)消費者洞察與市場研究機構(gòu)J.D.Power發(fā)布的《2023中國新車購買意向研究報告》，在購車決策中，潛在消費者越來越看重汽車的智能化體驗，其影響權(quán)重由2022年的12%上升到14%，已經(jīng)成為僅次于汽車質(zhì)量(18%)、汽車性能(16%)的第三大決策因素，與汽車設(shè)計(14%)的權(quán)重持平。
盡管消費者對于智能化的體驗有了更高的追求，但實際上，對于輔助駕駛功能的使用，消費者仍然存在著諸多顧慮。“新能源汽車已經(jīng)跨越鴻溝，被市場接受。但‘自動駕駛’還只是技術(shù)狂熱者的狂歡，尚未被市場接受。”同濟大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)表示。
2022年，中汽中心首次新增輔助駕駛測評板塊，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的輔助駕駛系統(tǒng)進行全面綜合評價。結(jié)果顯示，參與測試的22款熱銷車型，輔助駕駛綜合表現(xiàn)平均得分僅52.9，最高得分87.0，有些受測車型沒有配備輔助駕駛功能得分甚至為零分。
和目前已經(jīng)在較大范圍普及的高速NOA相比，城市NOA應(yīng)用時交通環(huán)境更為復(fù)雜，涵蓋了行人、自行車、電瓶車等更多類型的交通參與者，城市NOA落地難度遠大于高速NOA。據(jù)工信部《汽車駕駛自動化分級》規(guī)定，城市NOA是L2級別的自動駕駛，某些情況下也可以視為L2+。
“L2+導(dǎo)航智能駕駛介于輔助駕駛和自動駕駛之間，界限模糊不清，企業(yè)只愿意承擔輔助駕駛的產(chǎn)品責(zé)任，但用戶卻在日常能夠獲得自動駕駛的體驗。”朱西產(chǎn)認為，隨著越來越多城市輔助駕駛落地，如何宣傳L2+導(dǎo)航智能成為了車企的難題。
在邊寧看來，企業(yè)應(yīng)該更關(guān)注功能，而不是級別，對于智能駕駛體驗應(yīng)具備以下原則：“最重要的是主動安全要有保證。其次，用戶可以獲得‘有經(jīng)驗的老司機’的駕駛體驗，駕駛動作要清晰、準確、舒適和用效率。同時，車輛要有清晰平穩(wěn)的場景和功能切換，要有足夠余量的權(quán)限轉(zhuǎn)換。”
（財聯(lián)社記者 徐昊）
