圖片來源@視覺中國
文 | 摩根商研所
APP恢復上架6個月后，滴滴近日發(fā)布了令人喜憂參半的一季度財報。
喜的是營收顯著增長、國內(nèi)出行業(yè)務恢復盈利，憂的是虧損依舊、研發(fā)降級、成本虛高。財報之外，程維曾預測“2030年實現(xiàn)完全意義無人駕駛”的豪言壯語，也提前迎來了尷尬時刻。
就在滴滴一季度財報發(fā)布的前一天，上海浦東新區(qū)于7月8日發(fā)放了首批“無駕駛人”智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試牌照。百度智行、AutoX安途、小馬智行三家企業(yè)旗下，共計15輛無人駕駛汽車，獲得了這個當前自動駕駛領域中含金量最高的牌照。
一步遲步步遲，出行賽道上，滴滴或許已經(jīng)開始“吃尾氣”了。
網(wǎng)約車市場趨于飽和，存量時代滴滴難尋增量？
下架整改一年半后，處罰的痕跡正在滴滴財報中緩慢消散。
由于滴滴曾將80.26億元行政罰款計入了2022年第一季度，導致行政費用大幅抬升，再加上負面輿論和疫情的影響，滴滴在去年一季度的業(yè)績表現(xiàn)，可謂是相當糟糕。不僅凈虧損160.7億元，歸屬于股東的凈虧損162.76億元，市場份額更是從90%直降70%左右。
而今年7月9日發(fā)布的2023年第一季度未經(jīng)審計財務業(yè)績中，滴滴凈虧損9.18億元，歸屬于股東的凈虧損為11.6億元，實現(xiàn)了極大幅度的虧損收窄。
營收方面，滴滴一季度總營收427億元，同比增長19.1%；核心平臺交易量28.75億筆，同比增長15.6%；核心平臺總交易價值（GTV）727億元，同比增長24.1%。盡管仍未實現(xiàn)扭虧，但基本擺脫了處罰帶來的負面影響，重回增長軌道。
這也驗證了滴滴CEO程維此前的說法：“2023年預期是好的，因為2022年實在太差了。”
不過對比受處罰前，2021年一季度財報中高達54.83億元的凈利潤，滴滴明顯還有很長一段路要走。在摩根商研所看來，未來3到5年里，滴滴可能都難以實現(xiàn)盈利。
如此判斷的主要依據(jù)，在于滴滴的核心出行業(yè)務，發(fā)掘新增長空間越來越艱難。被滴滴視作未來主要增量來源的新業(yè)務，短時間內(nèi)也未能達到正向回饋的發(fā)展階段。
滴滴“隱身”的一年半時間里，出行市場可謂是“群狼環(huán)伺”。據(jù)不完全統(tǒng)計，2021年7月滴滴APP下架時，全國取得網(wǎng)約車平臺經(jīng)營許可證的公司共計241家，一年多過后，截至2023年3月30日，這一數(shù)字增長至307家。通過天眼查進行搜索，經(jīng)營范圍包含網(wǎng)約車的企業(yè)信息更是多達8399條。
彼時甚至有預測稱，滴滴的市場份額將在2022年迅速降低至30%左右，與高德持平形成兩強競爭局面。剩下的40%中，一半的市場份額將被T3和曹操瓜分，剩余20%則留給其余300多家平臺。
只可惜現(xiàn)實永遠是殘酷的，直到進入2023年，滴滴的市場份額依舊徘徊在70%左右，而剩余的眾多平臺，卻不得不聚集在高德的旗下，以高德聚合平臺的身份在30%的市場空間里“抱團取暖”。
事實證明，盡管滴滴此前因抽成過高、價格太貴、安全性低等遭到輿論詬病，但護城河優(yōu)勢依舊明顯。以高德為首的眾多網(wǎng)約車平臺，以低服務、低客單價、低抽成換取高性價比的差異化競爭，卻難以撬動滴滴市場份額。
如果再算上今年3月份美團宣布放棄自營打車業(yè)務，未來的出行市場，滴滴大概率會繼續(xù)拓寬自營護城河，其余平臺則是以聚合+自營的多元方式緩慢推進。
如此眾多的網(wǎng)約車平臺，非但沒有在滴滴下架期間瓜分市場份額，也沒能開辟新的市場空間，無疑是側面反映了，網(wǎng)約車出行市場可能已經(jīng)觸及天花板，存量競爭之下增量想象力接近干涸。
自今年4月起，濟南、長沙、三亞等全國多個城市地區(qū)相繼發(fā)布預警，網(wǎng)約車運力接近飽和，不僅容納不下新的網(wǎng)約車司機，已有的司機群體也面臨著接單量下降、收入銳減等情況。為此，多個地區(qū)都已經(jīng)暫停受理網(wǎng)約車經(jīng)營許可證，以及運輸證核發(fā)業(yè)務。
這一情況在滴滴2023年一季度財報中也有直接展現(xiàn)，根據(jù)披露的信息，滴滴運營與支持費用約為16億元，同比下降5.6%；銷售與市場費用21億元，同比下降16.7%。但總成本卻達到365億元，同比增長21.5%。
財報中對此解釋稱，總成本的提高，主要是中國網(wǎng)約車業(yè)務司機收入和司機激勵措施的增加。滴滴“降本”未成，整體持續(xù)虧損也壓抑了“增效”的提升，市場存量壓力躍然紙上。
核心業(yè)務面臨見頂難題，新業(yè)務能否提供增量，成了滴滴2023年業(yè)績表現(xiàn)的“勝負手”。
新業(yè)務深陷困局，滴滴錯失無人駕駛先機？
除了對巴西、墨西哥等拉丁美洲關鍵市場的開拓，滴滴新業(yè)務探索方向主要集中于貨運、造車、新能源、自動駕駛等出行相關業(yè)務。
從體量上來看，目前已經(jīng)展露市場增量潛力的是貨運業(yè)務。在滴滴的商業(yè)布局中，貨運業(yè)務的切入口分別是從工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈場景的大宗運輸，以及城市場景的快遞閃送。
根據(jù)市場消息，滴滴大宗貨運業(yè)務的主要平臺，是基于自動駕駛技術搭建的KargoBot，以及部署其中的100臺自動駕駛卡車。經(jīng)過在華北、西北地區(qū)開展常態(tài)化測試運營，截至今年3月底，累計運輸量已經(jīng)突破120萬噸，物流收入突破1億元。
不過以當前自動駕駛車輛制作工藝，適用于大宗運輸?shù)那把b無人卡車，單車造價大約在100萬元。如果算上線控化設計、匹配、加裝算法、增設傳感器等后期成本，單車價格或許會浮動至150萬元左右，更不提后續(xù)維護保養(yǎng)、硬件更新、OTA升級等成本費用。
以KargoBot目前的營收水平，短期內(nèi)可能很難收回成本，項目盈利更是一項長遠的規(guī)劃。同時在自動駕駛貨運賽道中，也有著希迪智駕、伯鐳科技等實力強勁的對手，尋求市場增量的難度與日俱增。
相較之下，城市場景的“滴滴快送”雖然發(fā)展時間較短，但帶來正向反饋的可能性反而更高一些。今年6月份孵化后，7月份就正式接入了順豐同城，成為達達、閃送、UU跑腿之后第四家接入順豐同城業(yè)務的服務商。
只不過細看滴滴快送的“同事們”，達達2022年虧損20億元，2023年一季度凈虧損3.5億元；閃送今年3月份再度融資1.25億美元，累計融資數(shù)額已達到3.39億美元；UU跑腿今年3月被傳與58同城洽談并購。就連順豐同城自己，也在2022年出現(xiàn)了2.87億元的凈虧損。
順豐之外，美團、餓了么、貨拉拉等本地服務企業(yè)也都相繼擠入跑腿賽道，行業(yè)內(nèi)卷已經(jīng)到了“燒雙份錢換半分市場份額”的激烈程度。滴滴快送此時加入其中，反而會加大滴滴的成本壓力，進一步拉大虧損風險。
新能源造車領域，滴滴與理想合資運營近4年的北京桔電出行科技，在2022年8月11日申請破產(chǎn)保護，宣告造車計劃的流產(chǎn)。不過新能源基礎設施并沒有因此浪費，滴滴旗下的數(shù)智化充電運營商“小桔充電”，在今年3月宣布將由北上廣等一線城市開始，在全國布局小桔優(yōu)選站。
在摩根商研所看來，充電生意或許是短時間內(nèi)，最有機會緩解滴滴虧損壓力，提供充足市場增量和利潤空間的業(yè)務拓展方向之一。隨著國內(nèi)新能源汽車數(shù)量的激增，提高充電設施覆蓋率的需求也日益高漲，憑借低投入、低維護、長收益的行業(yè)特質，充電業(yè)務也會釋放更多增量空間。
不過在具體運營過程中，特斯拉充電模式不匹配、比亞迪部分車型無法充滿等情況偶有出現(xiàn)，小桔充電能否在充電市場站穩(wěn)腳跟，還需要進一步觀察。
此外，盡管一季度財報中滴滴并沒有披露新業(yè)務相關財務數(shù)據(jù)，但按照行業(yè)發(fā)展經(jīng)驗來類推，我們認為滴滴新業(yè)務普遍處于虧損之中，而虧損的大頭，則是在自動駕駛。
據(jù)不完全統(tǒng)計，自2016年滴滴組建自動駕駛技術研發(fā)部門，至2022年的5年時間中，滴滴在自動駕駛領域累計投入研發(fā)費用約350億元。其中，僅是2022年研發(fā)費用高達95億元。
如此長周期、大規(guī)模的研發(fā)投入，換來的是2023年4月13日，滴滴公布了未來服務概念車DiDi Neuron、自動駕駛貨運平臺KargoBot等，一系列基于L4級自動駕駛技術的產(chǎn)品和服務，以及一句“2025年首款量產(chǎn)無人車接入滴滴網(wǎng)絡”的口號。
然而今時今日，L4的故事已經(jīng)不再吃香了。
自動駕駛技術領頭羊，谷歌旗下Waymo在過去兩年間，最高估值從1750億美元，直線跌落到300億美元左右；亞馬遜2022年10月叫停運營4年的無人配送車 Scout項目，解散了400人的團隊；特斯拉也在去年對自動駕駛技術部門動手，裁員200人左右。
行業(yè)一片愁云慘淡之中，國內(nèi)自動駕駛市場的畫風也變得越發(fā)“務實”起來。尤其是網(wǎng)約車出行市場未來發(fā)展形態(tài)的RobotTaxi領域，手握L4級技術實力的企業(yè)，已經(jīng)著手推進下一個測試階段。
今年6月9日，友道智途、圖森未來、賽可智能、云驥智行，獲得了臨港新片區(qū)發(fā)放的全國首批“無駕駛人”智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試牌照。一個月后的7月8日，百度智行、AutoX安途、小馬智行，也獲得了上海浦東新區(qū)發(fā)放的首批“無駕駛人”測試牌照。
目前發(fā)布的自動駕駛測試牌照中，根據(jù)權限由低到高大概分為三類配備安全人員、不能載客的“基礎測試牌照”；配備安全人員、可以載客的“示范運營牌照”；沒有安全人員、可以載客的“全無人牌照”。這些企業(yè)獲得的“無駕駛人”測試牌照，已經(jīng)稱得上是目前國內(nèi)含金量最高的一批。
回顧2020年滴滴發(fā)布全球首款定制網(wǎng)約車D1時，程維意氣風發(fā)地表示，“2025年搭載自動駕駛的共享汽車有望在滴滴平臺普及超過100萬臺”，以及“2030年實現(xiàn)完全意義無人駕駛”。不知不覺間，2025年的規(guī)劃食言了，2030年的“野望”則被人搶先實現(xiàn)了。
籌備3年，本欲一鳴驚人，卻沒想到反而落于人后。也難怪在今年4月份滴滴發(fā)布會現(xiàn)場，程維雖然沒有缺席，但卻只是枯坐一旁，沒了上臺演講的興致。
由此不得不產(chǎn)生聯(lián)想，2023年一季度財報中，滴滴研發(fā)費用同比下降9.9%，原因除了人員相關薪酬費用減少，或許也在暗示著滴滴戰(zhàn)略方向的調整？
無論如何，如何破局新舊業(yè)務的增量困境，將會是滴滴下一階段難以回避的問題。
