【編者按】
“園區(qū)懇談會”以園區(qū)為基點(diǎn)，以圓桌對談方式討論產(chǎn)業(yè)發(fā)展問題，持續(xù)關(guān)注戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)的當(dāng)下與未來。我們期待與產(chǎn)業(yè)發(fā)展主體攜手發(fā)起議題，深入討論產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向與路徑，共同助力中國科技創(chuàng)新事業(yè)發(fā)展。
今年以來，隨著人工智能大模型的加速發(fā)展，人工智能產(chǎn)業(yè)本身也成為了人們關(guān)注的焦點(diǎn)。為此，“園區(qū)懇談會”欄目聚焦人工智能的重要應(yīng)用場景和領(lǐng)域，探討其中存在的機(jī)會與前景，遇到的困難和阻礙，尋求更好的解決方案和政策支持，推動相關(guān)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
主持人：
谷曉丹 澎湃新聞記者
與談人：
樓天城 小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO
楊明 上海交通大學(xué)智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車創(chuàng)新中心主任
6月15日，小馬智行的一場10小時全無人駕駛直播在北京經(jīng)開區(qū)、廣州南沙區(qū)同時上演。自動駕駛汽車一路駛過南沙牌坊、蕉門河公園等地標(biāo)性路段，而南沙，正是小馬智行在中國成長的開端。
2017年底，在美國硅谷創(chuàng)業(yè)剛滿一年的小馬智行，因?yàn)橐淮闻既粰C(jī)會得到了南沙在自動駕駛方面的政策支持，于是選擇落地南沙發(fā)展。在產(chǎn)業(yè)鏈、商業(yè)化上，小馬智行與廣汽、如祺出行等園區(qū)主機(jī)廠和運(yùn)營平臺合作，也開始在園區(qū)布局智慧交通、智慧城市等業(yè)務(wù)。
小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO樓天城被稱為 “中國編程第一人”，他在接受澎湃新聞記者視頻采訪時，使用的是國際編程比賽 Topcoder Open（TCO）ID “ACRush”，采訪中，公司員工也以“教主”而非“樓總”稱呼這位高管。樓天城畢業(yè)于首屆清華姚班，師從圖靈獎得主、中國科學(xué)院院士姚期智。
小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO樓天城
“近兩三年，自動駕駛行業(yè)的發(fā)展受到了一些質(zhì)疑，ChatGPT的出現(xiàn)讓這個行業(yè)重獲關(guān)注。” 樓天城在談到此次全無人駕駛直播時說，“我們希望能借此機(jī)會，對外展示中國自動駕駛技術(shù)的最新發(fā)展。”他表示，直播設(shè)備只能堅持10個小時，限制了展示時長，他們計劃未來在直播方面，繼續(xù)擴(kuò)大自動駕駛汽車數(shù)量和區(qū)域范圍。這也是小馬智行為進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的布局，是在用戶端所作的一次市場教育，它要讓大眾以最直觀的方式體驗(yàn)到，去掉車?yán)锏陌踩珕T，真正實(shí)現(xiàn)“無人”自動駕駛的那種沖擊力。
自動駕駛并不是近年來才出現(xiàn)的新概念，它經(jīng)歷了跌宕起伏的行業(yè)變遷，這是一個循序漸進(jìn)的過程，上海交通大學(xué)智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車創(chuàng)新中心主任楊明正是這一領(lǐng)域發(fā)展的見證者。
上海交通大學(xué)智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車創(chuàng)新中心主任楊明
早在1997年，楊明在清華大學(xué)計算機(jī)系攻讀博士時開始研究自動駕駛，而他的導(dǎo)師中國科學(xué)院院士張鈸，是一位在中國人工智能、自動駕駛領(lǐng)域的最早研究者。2000年之前，自動駕駛的研究多數(shù)側(cè)重高速公路環(huán)境，然而楊明卻認(rèn)為，自動駕駛的性能考驗(yàn)不應(yīng)該局限在對汽車的控制上，環(huán)境感知能力同樣非常重要。實(shí)際上，低速環(huán)境對智能感知的要求更高，但相比高速環(huán)境更容易落地。
因此，2003年楊明前往法國國家信息與自動化研究所（INRIA）從事博士后工作，開始專注在低速和限定區(qū)域的自動駕駛研究。他在接受澎湃新聞記者采訪時，展示了一張自己所繪制的圖，四個象限基本涵蓋了自動駕駛領(lǐng)域所涉及的主要應(yīng)用場景。這張圖以場景難度為縱軸，以速度為橫軸，其中無人出租車處于高速、場景難度最大的應(yīng)用場景，而這恰恰是小馬智行主攻的領(lǐng)域之一。
自動駕駛與“無人”
自動駕駛并不完全意味著“無人”參與。汽車工業(yè)界對于自動駕駛汽車自動化程度的衡量標(biāo)準(zhǔn)，通常采用汽車工程師協(xié)會（SAE International）定義的從0級（完全手動）到5級（完全自主）的6級分級標(biāo)準(zhǔn)。
對于L1級別自動駕駛，可以完成在一個維度（橫向或縱向）的駕駛?cè)蝿?wù)；L2級別自動駕駛可以同時自動進(jìn)行多維度輔助（如加減速和轉(zhuǎn)向）；L3級別自動駕駛車輛在特定環(huán)境中可以實(shí)現(xiàn)自動加減速和轉(zhuǎn)向，無需駕駛?cè)烁深A(yù)；在L4級別自動駕駛中，在限定條件下如果車輛當(dāng)前處于自動駕駛狀態(tài)，則全程無需駕駛者接管方向盤；L5級別自動駕駛車輛可以在任何條件、任何場景下自動行駛，車輛的自動化系統(tǒng)完全替代了人類駕駛員，車輛達(dá)到完全自動化。
楊明談到了分級標(biāo)準(zhǔn)可能存在的兩大理解誤區(qū)。首先，分級標(biāo)準(zhǔn)不存在小數(shù)點(diǎn)，L2和L3間有著明顯鴻溝，牽扯到事故責(zé)任歸屬的問題。如果L2以下系統(tǒng)發(fā)生安全事故，駕駛員為第一責(zé)任人，而L3的交通事故責(zé)任劃分，則是橫亙于行業(yè)發(fā)展中的一大困擾。因此很多車廠只推L2的產(chǎn)品，但無論L2小數(shù)點(diǎn)后面有幾位，它的本質(zhì)還是輔助駕駛。其次，級別不存在技術(shù)差異，劃分依據(jù)主要是誰來接管，是用戶和車的關(guān)系，它代表的是用戶使用方式的不同，而非自動駕駛水平的高低，因此L4并不代表比L2技術(shù)水平高。“其實(shí)如果用‘輔助駕駛’稱L2更清晰，也不容易造成用戶混淆，導(dǎo)致放松安全警惕性，誤以為無論在什么場景下都可以‘躺平’，讓汽車自動駕駛而無需駕駛員接管。”楊明提醒道。
事實(shí)上，目前自動駕駛領(lǐng)域主要有兩大技術(shù)流派漸進(jìn)式和跨越式。前者從先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）產(chǎn)品開始生產(chǎn)，并逐步研發(fā)到無人駕駛階段，大部分傳統(tǒng)車企和零部件企業(yè)一般采用這種相對保守的路線；后者一開始就研發(fā)L4或者L5級自動駕駛，如谷歌、福特、通用（GM）、Momenta等公司。
小馬智行選擇的是“跨越式”路線，也就是L4級的真正“無人”自動駕駛。在樓天城看來，自動駕駛出行服務(wù)（Robotaxi）最難，也是最有前景和意義的應(yīng)用場景，因?yàn)樗梢愿淖內(nèi)藗兊某鲂蟹绞剑?0小時雙城無人駕駛直播和自動駕駛卡車（Robotruck）就屬于此類，而乘用車智能駕駛則是更容易實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地的應(yīng)用場景。
“要想真正實(shí)現(xiàn)‘無人’自動駕駛，從行為主義人工智能角度看，關(guān)鍵是使機(jī)器與人類的行為相似”。楊明認(rèn)為，目前無人自動駕駛距離人類司機(jī)還有一定差距，尤其在容錯能力方面。比如，人類司機(jī)觀察到各類行人違章過馬路時，大多可以及時剎車避碰，但無人自動駕駛汽車由于訓(xùn)練不充分，不一定能夠采取正確的駕駛行為。
“無人”不僅對自動駕駛提出了更高的技術(shù)門檻，也對車輛的運(yùn)營服務(wù)提出了更多要求。以自動駕駛出行服務(wù)為例，這牽扯到運(yùn)營方為乘客所提供的服務(wù)體驗(yàn)質(zhì)量，它要讓用戶在平臺打車時感到便捷，就像搭乘一般出租車一樣，還要能應(yīng)對乘客想要更換目的地等臨時需求，并確保乘客及汽車的基本安全。在沒有人類司機(jī)的情況下，如何用流程解決這類“無人”所帶來的問題還有很多挑戰(zhàn)。
產(chǎn)業(yè)發(fā)展難在落地
7月6日，特斯拉創(chuàng)始人埃隆馬斯克通過視頻在2023世界人工智能大會開幕式上預(yù)測，今年晚些時候能夠?qū)崿F(xiàn)L4-L5級全自動駕駛，這一言論立馬引發(fā)業(yè)界討論。對此，楊明持謹(jǐn)慎態(tài)度，他認(rèn)同全自動駕駛是大勢所趨，但現(xiàn)階段自動駕駛最為迫切的問題還是“落地”，要提高公眾和產(chǎn)業(yè)對這項技術(shù)的信任和信心。
在落地方面，樓天城認(rèn)為小馬智行自動駕駛出行服務(wù)（Robotaxi）的主要挑戰(zhàn)在于成本，需要大規(guī)模量產(chǎn)來實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，小馬智行正通過與豐田、上汽、一汽、廣汽等國內(nèi)車廠合作來控制成本。不過，如果將自動駕駛出行服務(wù)和自動駕駛卡車這兩大主要應(yīng)用場景做比較，樓天城認(rèn)為在發(fā)展方向上并不存在“二選一”的必要。相比而言，盡管卡車的商業(yè)模式更容易落地，但技術(shù)挑戰(zhàn)也較大，由于卡車十倍于乘用車的質(zhì)量，不允許它在行駛時發(fā)生交通事故，因此對于安全性的要求非常高。盡管面臨重重挑戰(zhàn)，小馬智行還是希望在2025年前實(shí)現(xiàn)全無人駕駛L4級的規(guī)模化、商業(yè)化落地，他們也一直在為這一目標(biāo)而努力。
楊明則在小馬智行主要涉及的大規(guī)�；瘓鼍爸猓吹搅酥�、小規(guī)�；瘓鼍奥涞氐目赡苄浴�“與國外相比，中國場景更為豐富。除了大規(guī)模場景外，由于國內(nèi)自身市場龐大，即便是中、小規(guī)模場景也足以支撐商業(yè)化。”
在楊明看來，過于追求“大規(guī)模量產(chǎn)”是阻礙落地的問題之一，大規(guī)模量產(chǎn)的場景往往風(fēng)險高、挑戰(zhàn)性大。“開放、高速場景落地的困難之處在于，一旦出事就是車毀人亡。如果短期內(nèi)不能落地，各方都會失去信心”。楊明表達(dá)了他的擔(dān)憂。
不過從長遠(yuǎn)看，楊明對自動駕駛領(lǐng)域所涉及的各種應(yīng)用場景都表示樂觀，他認(rèn)為自動駕駛的未來場景可能是“共享汽車”，園區(qū)可能是短期內(nèi)最容易落地的場景。自動駕駛汽車不僅可以用來載人，還可以應(yīng)用在車輛管理上，減少運(yùn)營成本，比如讓車輛自行實(shí)現(xiàn)空車運(yùn)輸，從而解決生產(chǎn)制造和城市運(yùn)營的難題。“自動駕駛就像一把鑰匙，可以打開共享經(jīng)濟(jì)的大門。”
以下是自動駕駛領(lǐng)域發(fā)展所面臨的幾個關(guān)鍵問題：
澎湃新聞：自動駕駛領(lǐng)域面臨著什么產(chǎn)業(yè)困境？
樓天城：在商業(yè)化落地方面，成本問題亟待解決。我們在自動駕駛出行服務(wù)（Robotaxi）方面正通過與車廠合作來實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，從而達(dá)到成本控制。此外，相關(guān)產(chǎn)業(yè)的成熟度也會影響成本。
楊明：現(xiàn)在自動駕駛最難的就是商業(yè)化落地，除了大規(guī)模化場景，國內(nèi)中小規(guī)�；瘓鼍耙部梢詫�(shí)現(xiàn)“規(guī)模化量產(chǎn)”。無人駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試牌照的發(fā)放有利于解決落地問題，但從測試到真正落地之間還存在一段漫長的距離。
澎湃新聞：自動駕駛領(lǐng)域缺乏什么樣的人才？
樓天城：自動駕駛領(lǐng)域需要的人才是動態(tài)的，在這一快速發(fā)展的行業(yè)中，保持開放和學(xué)習(xí)心態(tài)非常重要，“1萬小時理論”依然發(fā)揮作用，需要不斷提升自己，分析解決新問題，去做一些新技術(shù)。
楊明：產(chǎn)業(yè)需要懂技術(shù)的人，研發(fā)需要懂產(chǎn)業(yè)的人，不僅需要創(chuàng)新技術(shù)，更需要創(chuàng)新產(chǎn)品。自動駕駛領(lǐng)域需要綜合性、創(chuàng)新型、國際化的人才，我們不僅需要算法人才，也需要設(shè)計工程師、電氣工程師、集成電路工程師等各類人才。因?yàn)樽詣玉{駛是一個系統(tǒng)工程，傳感器、芯片、操作系統(tǒng)等也很關(guān)鍵，希望政策在基礎(chǔ)研究和人才培養(yǎng)上給予更多支持。
澎湃新聞：大模型有可能為自動駕駛產(chǎn)業(yè)帶來什么機(jī)會？
樓天城：我把大模型看作是一種工具，因?yàn)檎嬲哂型评砗妥詫W(xué)歸納能力的AI遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有到來。我認(rèn)為AI對于常識和認(rèn)知的學(xué)習(xí)能力還需要發(fā)展時間，如何將人類的認(rèn)知注入AI需要突破。目前，大模型在自動駕駛領(lǐng)域的主要應(yīng)用在道路感知、行為預(yù)測、高質(zhì)量數(shù)據(jù)的自動標(biāo)注以及泛化能力等方面。
楊明：大模型有助于自動駕駛的發(fā)展，但如何獲得“語義”是個難題。一方面，大模型帶來了通用人工智能的曙光，未來一套大模型有可能解決自動駕駛所有應(yīng)用場景遇到的問題；另一方面，大模型有望讓自動駕駛開車更像人，現(xiàn)在離這一階段越來越接近了。
