隨著汽車市場“價格戰(zhàn)”的壓力逐漸傳導(dǎo)，追求高級別自動駕駛功能面臨成本壓力。以圖中正在測試的“整車無人”自動駕駛車輛為例，該車裝有激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和攝像頭，硬件成本高于普通車輛。視覺中國供圖
今年以來，自主新能源車企紛紛推出NOA智能輔助駕駛系統(tǒng)，可覆蓋部分高速公路甚至部分復(fù)雜的城市路況。圖為問界M5智駕版在重慶城市快速路上行駛，并準(zhǔn)備完成自主并道。許亞杰/攝
“這變道，比我利落多了！”“加減速這種絲滑程度，司機真的沒有接管嗎？”“是不是有個真人工程師在遠(yuǎn)程操控？”
在一條條彈幕中，一輛問界M5智駕版行駛在蜿蜒的重慶山路上，時而完成超車，時而駛過急彎，司機全程手輕扶方向盤，未直接接管車輛……這條不到兩分鐘的短視頻一發(fā)出，便迅速收獲了30多萬次點擊和網(wǎng)友滿滿的好奇。
事實上，上述功能并不是嚴(yán)格意義上的“自動駕駛”，而是在一定道路場景范圍內(nèi)、點到點的智能駕駛，仍需要司機隨時接管。這項功能一般被稱為“NavigateonAutopilot”（以下簡稱“NOA”），通常被翻譯為“領(lǐng)航輔助駕駛”或“高階智能駕駛”。
記者了解到，如今越來越多的汽車企業(yè)瞄準(zhǔn)了這條賽道，推出了NOA，可覆蓋部分高速公路甚至部分復(fù)雜的城市路況。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前理想、蔚來、小鵬、極狐、問界、阿維塔等品牌的旗下車型均已推出城市NOA功能。
NOA“進(jìn)城”，自主新能源車爭打第一槍
事實上，NOA今年上半年的走紅并不突然。
隨著汽車終端市場“價格戰(zhàn)”的壓力逐漸傳導(dǎo)，不少企業(yè)從追求高指標(biāo)、高性能的自動駕駛功能，轉(zhuǎn)變?yōu)樽非蟾咝詢r比的NOA。
蓋世汽車研究院的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2023年1-5月，前裝L2級智能輔助駕駛的乘用車總銷量已超過291萬輛，且基本處于逐月上漲態(tài)勢，月度滲透率最高達(dá)到41.2%。此外，自主品牌，尤其是造車新勢力，是NOA等高階輔助駕駛落地的主要推動者。
資深汽車媒體人、汽車行業(yè)分析人士楊小林認(rèn)為，車企爭相裝備NOA等L2級輔助駕駛功能，本質(zhì)上是為了爭奪“汽車智能化的定義權(quán)”。
“智能化、電動化是當(dāng)前汽車技術(shù)變革的兩大潮流，而智能輔助駕駛又是汽車智能化的直觀體現(xiàn)，能直接反映一家車企的綜合實力。”楊小林分析說，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，將智能輔助駕駛功能從高速路段應(yīng)用到城市公路，是高階智能輔助駕駛走向無人駕駛的關(guān)鍵一步。而新能源汽車品牌大多以打造智能電動車為己任，更要強調(diào)自己的智能化基因。
獨立汽車評論員白德認(rèn)為，作為ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）技術(shù)與L4級完全自動駕駛技術(shù)之間的過渡階段，NOA此刻的登場恰逢其時。
“自特斯拉2019年率先推出NOA以來，不少車企都推出了NOA，雖然各自名稱不同，但總體來看，都是可以實現(xiàn)一定道路場景范圍內(nèi)的點到點智能駕駛。”他舉例說，例如高速NOA，可以讓車輛在部分高速公路上選擇車道行駛、超車以及駛?cè)?出匝道；而城市NOA，則能讓車輛在部分城區(qū)道路完成自動跟車、并線、轉(zhuǎn)彎等操作。
“打開問界M5智駕版的智能駕駛功能，無論是轉(zhuǎn)彎、變道，還是泊車，它的表現(xiàn)都堪比經(jīng)驗豐富的老司機。”用戶喬先生告訴記者，每次在通勤路上遇到堵車時，都會覺得自己身邊好像多了一位老司機，讓人放心。
據(jù)華為常務(wù)董事、終端BGCEO、智能汽車解決方案BUCEO余承東介紹，經(jīng)過OTA升級后，問界M5智駕版的城區(qū)NCA智駕功能將在上海、廣州、深圳、重慶、杭州5城開放。“今年第三季度，不依賴于高精地圖的城區(qū)NCA將在15城落地，到第四季度將增加到45城。”
余承東表示，駕駛員疲勞的時候開車容易發(fā)生交通事故，使用問界M5的智能駕駛方案，可以提升安全性。
在用戶體驗上，與其他輔助駕駛功能使用時呈現(xiàn)碎片化不同，NOA功能更全面，能夠創(chuàng)造在典型場景下的沉浸式自動駕駛體驗，可以進(jìn)一步緩解駕駛者的疲勞，有利于推動自動駕駛大規(guī)模普及。
有分析認(rèn)為，NOA開啟人機共駕時代，實現(xiàn)點對點長時間的自動駕駛能力，這為今后L3級、L4級等更高級別自動駕駛奠定了技術(shù)基矗搭載NOA的智能汽車往往具備數(shù)據(jù)收集、上傳能力，并利用大模型優(yōu)化數(shù)據(jù)標(biāo)注，進(jìn)行自我學(xué)習(xí)、進(jìn)化，從而持續(xù)提升自動駕駛系統(tǒng)的決策水平。
值得注意的是，相關(guān)政策和交通基礎(chǔ)設(shè)施也在為NOA落地提供土壤。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前全國已開放智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試道路里程超過1.5萬公里，自動駕駛出租車、無人巴士、自主代客泊車、干線物流以及無人配送等多場景示范應(yīng)用在有序開展。在汽車網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展方面，全國17個測試示范區(qū)、16個“雙智”試點城市、7個國家車聯(lián)網(wǎng)示范區(qū)完成了7000多公里道路智能化升級改造，裝配路側(cè)網(wǎng)聯(lián)設(shè)備7000余臺（套）。
在不久前的國務(wù)院政策例行吹風(fēng)會上，工業(yè)和信息化部相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，相比電動化，汽車網(wǎng)聯(lián)化、智能化變革涉及的領(lǐng)域更多，程度更深，可以想象的空間也更大。
據(jù)介紹，工業(yè)和信息化部將支持關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，加快關(guān)鍵芯片、高精度傳感器、操作系統(tǒng)等新技術(shù)、新產(chǎn)品的研發(fā)和應(yīng)用；同時進(jìn)一步完成網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)設(shè)施，加快C-V2X、路測感知、邊緣計算等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并建立具有統(tǒng)一接口、數(shù)據(jù)和通信標(biāo)準(zhǔn)的云控基礎(chǔ)平臺。
在此基礎(chǔ)上，工業(yè)和信息化部將啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應(yīng)用，支持有條件的自動駕駛（包括L3級及更高級別）功能實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用。
據(jù)不完全統(tǒng)計，今年以來，深圳、北京、上海等地紛紛出臺支持自動駕駛的相關(guān)文件和政策，“車內(nèi)無人”的智能網(wǎng)聯(lián)汽車可以在規(guī)定路段測試。
東吳證券認(rèn)為，L3級智能駕駛政策落地具有里程碑意義，將加速本輪AI創(chuàng)新在汽車端的應(yīng)用，帶動產(chǎn)業(yè)鏈新的機會。開源證券的研究報告顯示，隨著大模型橫空出世，自動駕駛算法有望迎來發(fā)展奇點，具有前瞻性、積極擁抱行業(yè)趨勢的玩家有望在這一輪競爭中占得先機。
在日前舉行的2023年世界人工智能大會上，特斯拉創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官埃隆馬斯克預(yù)測稱，L4至L5級別的全自動駕駛將在今年晚些時候?qū)崿F(xiàn)。
不要讓消費者為“半成品”的風(fēng)險埋單
作為一項既涉及社會道路交通安全，又研發(fā)耗資巨大的新技術(shù)，智能駕駛技術(shù)的發(fā)展不會一蹴而就。人們既要看到NOA加速落地、政策法規(guī)逐步健全和用戶接受度提升等拐點，也要高度重視NOA在安全、供應(yīng)鏈和成本上所面臨的考驗。
以硬件成本為例，與只使用攝像頭的純視覺路線不同，大部分NOA車型都選擇搭載更多、更強的傳感器和更大算力的芯片。在問界、小鵬、蔚來等品牌近期推出的車型中，激光雷達(dá)等零部件幾乎成為標(biāo)配，硬件配置頗有“堆料”之勢。
“再比如說，搭載英偉達(dá)大算力自動駕駛芯片的新車，售價幾乎都在30萬元以上。”白德表示，零部件供應(yīng)商的報價往往視規(guī)模而定，車企大規(guī)模采購激光雷達(dá)等配件，并搭載上車的階段還沒有到來。因此，無論零部件供應(yīng)商還是車企，都應(yīng)遵循“螺旋式上升、波浪式前進(jìn)”的發(fā)展思路。
新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平認(rèn)為，目前國內(nèi)智能電動車市場競爭日益激烈，一方面，特斯拉等主流品牌一直采用“以智能化拉動電動化”的產(chǎn)品銷售策略；另一方面，各品牌的產(chǎn)品價格往往呈現(xiàn)出犬牙交錯的態(tài)勢，消費者大多對價格十分敏感。
曹廣平進(jìn)一步提醒說，各品牌不僅要比拼NOA的安全性、實用性，還要不斷降本增效，讓價格更親民，盡快推動其大眾化普及。
在大疆車載負(fù)責(zé)人沈劭看來，目前L2+智能駕駛系統(tǒng)成本在整車成本中的占比要在合理區(qū)間，上限是5%，下限是3%。
他分析說，由于100%自動駕駛目前還無法實現(xiàn)，NOA等L2+功能主要是為了緩解用戶的駕駛疲勞感。消費者為了緩解疲勞，究竟愿意付出多少，就是NOA成本的上限。而3%的下限，則是為了保障L2+功能的安全性。
楊小林表示，在當(dāng)前市場環(huán)境下，究竟多少消費者愿意為汽車NOA智駕功能多花錢，是一個值得車企深思的問題。
他告訴記者，中國市場多元化特征明顯，售價從10萬元以內(nèi)到100萬元以上的新車，都能在中國找到舞臺。但在推廣NOA等L2級自動駕駛技術(shù)上，車企應(yīng)該針對不同價位、不同用戶群體，實事求是地進(jìn)行技術(shù)研發(fā)和新車投放，而不是一擁而上地“堆料”。
“與其他技術(shù)相比，NOA的使用場景更復(fù)雜，研發(fā)成本仍然相對較高。”楊小林建議說，車企可以先聚焦于那些用戶使用頻率更高的場景，提供能夠滿足用戶大部分需求的智能輔助駕駛功能。“比如自動泊車，它對于絕大部分用戶來說都非常實用，同時技術(shù)也相對成熟。”
中國信息通信研究院的一份調(diào)研報告顯示，不少消費者仍對自動駕駛應(yīng)用心存疑慮，大家的關(guān)切點主要集中在智能汽車駕駛安全、個人隱私數(shù)據(jù)泄露以及網(wǎng)絡(luò)安全等方面。
近年來，由于國內(nèi)外發(fā)生了數(shù)起疑似“自動駕駛技術(shù)惹禍”的交通事故，如何保障智能網(wǎng)聯(lián)汽車尤其是自動駕駛技術(shù)的安全，成為全社會關(guān)注的焦點。
有業(yè)內(nèi)專家呼吁說，消費者要理性看待新產(chǎn)品和新技術(shù)，相關(guān)廠家也要停止對自動駕駛的過度宣傳。“現(xiàn)階段大家還是應(yīng)該明確，NOA必須有司機隨時接管，而不是與自動駕駛甚至無人駕駛打擦邊球。”
楊小林表示，隨著NOA的出現(xiàn)和大范圍使用，用戶消費總體還處于“嘗鮮”階段，因此相關(guān)方面更要負(fù)起安全責(zé)任。“汽車企業(yè)圍繞NOA等智能駕駛功能的競爭還會日益激烈，但始終要警惕NOA成為某些廠家的營銷噱頭，不要把技術(shù)上的半成品甩給用戶去試錯。”
中青報中青網(wǎng)記者 許亞杰 來源：中國青年報
來源：中國青年報出行周刊
