車東西（公眾號：chedongxi）
作者 ｜ Juice
編輯 ｜ 志豪
高階智能駕駛已經(jīng)成為車企必爭之地。
今年以來，高速NOA不再是一個新鮮的詞了，車企在宣傳的時候也很少會把高速NOA作為自己的賣點，而城市NOA出現(xiàn)的頻率卻越來越高了。
城市作為智能駕駛在量產(chǎn)上最復(fù)雜的場景，多個車企也都亮出了自己的解決方案，試圖來攻克這一難題。
圍繞城市NOA目前主要有兩條技術(shù)路線，一是以特斯拉為代表的純視覺派，主張取消激光雷達，通過視覺來實現(xiàn)城市NOA；另一派則是視覺+激光雷達的技術(shù)路線，認為純視覺存在一定的短板，需要加上激光雷達來實現(xiàn)城市NOA的快速落地。
不過第一條路線此前只有特斯拉在海外亮出了FSD，從馬斯克的直播來看，這一產(chǎn)品的表現(xiàn)非常好，只不過還沒進入國內(nèi)。而在國內(nèi)，大多數(shù)玩家遵循的都是第二條技術(shù)路線。
但日前，極越官方發(fā)布了一段在上海外灘陸家嘴拍攝的點到點領(lǐng)航輔助駕駛PPA一鏡到底視頻，值得注意的是，極越所展示的城區(qū)智駕能力并沒有搭載激光雷達，而是采用了純視覺的技術(shù)方案。
▲極越展示無激光雷達技術(shù)方案完成城市NOA測試
這說明在純視覺高階智駕方案方面，國內(nèi)也開始有玩家開始參與，并且和特斯拉形成了呼應(yīng)。
那么，這兩條技術(shù)路線相比孰優(yōu)孰劣？實現(xiàn)純視覺技術(shù)背后的難點是什么？未來能否和特斯拉正面掰手腕？
一、激光雷達成本不低 是否為必選項？
要想研究清楚這兩條技術(shù)路線的區(qū)別也并不困難，從硬件配置上來說，兩條技術(shù)路線最大的區(qū)別就是有無激光雷達。
作為近些年國內(nèi)智能駕駛的標準硬件之一，激光雷達在國內(nèi)的待遇非常好，隨著一些頭部新造車的量產(chǎn)采用，部分激光雷達公司的出貨量增長非常迅速，幾乎成為了高階智駕的標準硬件。
▲激光雷達點云圖
但激光雷達也并非是完美的傳感器。
首先從價格上來看，激光雷達的價格仍然比較昂貴，光大證券研報數(shù)據(jù)顯示，大部分性能優(yōu)良的激光雷達產(chǎn)品的成本價格在1000美元（約合人民幣7312元），整體成本在1萬元左右。
而車企雖然對于智能駕駛的需求很高，但對于車輛的成本更加敏感，因此，目前采用激光雷達的車型幾乎都在30萬以上，僅有少部分20萬以上的車型采用了激光雷達。
也就是說，在智能駕駛?cè)媛涞氐倪^程中，激光雷達因為其成本高的問題很難為更多車型賦能。
另一方面，激光雷達的感知算法融合方面也會有一些問題。九章智駕調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在激光雷達點云的處理中，感知算法人員會遇到點云噪點、點云的過多/過少、FOV設(shè)計、點云重疊、標定參數(shù)偏移等方面的問題。
這些問題可能會導致誤檢或者漏檢，前者可能會迫使車輛采取不必要的避障措施，降低智能駕駛的舒適度；而后者可能會導致事故發(fā)生。
但在此前很長一段時間內(nèi)，由于純視覺方案存在一定的局限性，因此在視覺的基礎(chǔ)上加入激光雷達是相對比較好落地的思路，是一種妥協(xié)的方案。
據(jù)極越CEO夏一平介紹，極越在智能駕駛的早期研發(fā)中為了安全考慮也加了激光雷達，主要是為了應(yīng)對一些corner case場景。
而隨著BEV+Transformer方案的上車，車輛的感知系統(tǒng)逐步可覆蓋更多的corner case場景。通過一段時間的適配和調(diào)整，極越也展示出了其在純視覺方面的能力和進展，甚至已經(jīng)可以開跑城市NOA了。
二、純視覺快速發(fā)展 極越已走到行業(yè)前列
從第一性原理來看，純視覺方案是最適合智能駕駛的感知方案，畢竟人類司機開車的時候主要也是靠視覺感知，而非像激光雷達這樣靠“觸覺”來感知。
相比較于有激光雷達的方案，純視覺方案最大的優(yōu)勢就是成本更優(yōu)，攝像頭的成本只有幾十美元，這意味著大部分價格區(qū)間的車型都可以覆蓋這一成本，為智能駕駛的快速推廣奠定了硬件基矗
另一方面，與激光雷達相比，攝像頭收集到的數(shù)據(jù)更加豐富，更適合喂養(yǎng)智能駕駛系統(tǒng)來實現(xiàn)數(shù)據(jù)驅(qū)動。
對于激光雷達的使用情況，行業(yè)內(nèi)的討論也比較多，如小鵬前智能駕駛負責人吳新宙曾經(jīng)就表示，小鵬對于激光雷達的使用非常收斂，對于未來的智能駕駛的發(fā)展，是不是要采用激光雷達并不是一個非常固定的答案。
而很多玩家已經(jīng)在實際的研發(fā)過程中思考激光雷達的去留問題，最近一段時間，四維圖新、毫末智行相繼發(fā)布了視覺為主的低成本智能駕駛方案，而百度Apollo、大疆車載等玩家一直都在對純視覺方案進行研發(fā)。更重要的是，新能源領(lǐng)域的頭部玩家特斯拉也是純視覺路線的堅定支持者。
不過，凡事都有兩面性，純視覺路線有優(yōu)點也會有缺點，對于深度信息的檢測不足，以及對三維空間的構(gòu)建等短板也曾長期存在。
幸運的是，隨著軟件算法的不斷迭代，這些問題正在被逐步彌補。極越和百度合作在國內(nèi)首發(fā)了Occupancy Network（占用網(wǎng)絡(luò)）的技術(shù)能力，這也是目前特斯拉一直在研發(fā)的技術(shù)。
Occupancy Networks基于學習函數(shù)空間的三維重建表示方法3D空間體素化、占用與否的思想，可將2D的畫面轉(zhuǎn)化成3D結(jié)構(gòu)。
▲極越展示的OCC占用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)演示圖
在極越展示的OCC占用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)演示視頻中，OCC技術(shù)在汽車機器人的視覺世界里，實時重建還原3D場景，用體素清晰展示了欄桿、綠植、路障等標準障礙物，同時還精準識別出了施工中的工程車、樹木中的路燈等異形障礙物。
通過BEV+Transformer+Occupancy Networks的方案，車輛可以減少漏檢、誤檢并彌補視覺所不具備的空間高度信息，替代了激光雷達，并大幅提升了泛化能力。
從這點來看，用純視覺方案來做更高階的智能駕駛并非不可能，甚至還能做出非常好用的系統(tǒng)，這點從馬斯克直播特斯拉FSD和極越發(fā)布的視頻都能看出，雙方在高階智能駕駛方面都已經(jīng)邁入了第一梯隊。
三、特斯拉FSD勢必進入國內(nèi) 和本土玩家必有一戰(zhàn)
在聊到純視覺智能駕駛方案的時候，特斯拉一定是繞不開的一個名字，不僅是因為特斯拉最早在這方面布局，也是因為特斯拉目前幾乎代表了純視覺方案的最先進水平。
現(xiàn)階段，特斯拉已經(jīng)在北美地區(qū)開始積極測試FSD系統(tǒng)了。
作為特斯拉在智能駕駛方面的最新成就，F(xiàn)SD進入國內(nèi)幾乎也只是時間早晚的問題。此前有消息顯示，特斯拉已經(jīng)在國內(nèi)組建了運營團隊，正在為FSD進入國內(nèi)做最后的準備。
一直以來，馬斯克和特斯拉的一舉一動都會深刻影響到全球智能電動汽車玩家，從馬斯克此前的直播視頻來看，特斯拉FSD已經(jīng)表現(xiàn)出了很強的實力。
▲馬斯克直播特斯拉FSD經(jīng)過施工區(qū)域
FSD進入到國內(nèi)后，以其成本方面的優(yōu)勢和算法方面的優(yōu)勢，可能會在國內(nèi)掀起新的潮流，激光雷達路線可能會受到不小的沖擊。
甚至作為純視覺路線的代表性玩家，特斯拉也可能會對國內(nèi)其他純視覺路線的玩家產(chǎn)生影響。
那么，極越方面是如何看待特斯拉FSD進入國內(nèi)呢？夏一平也給出了自己的看法，他表示，最近一段時間，他也在美國體驗了FSD系統(tǒng)，在美國的表現(xiàn)確實很強，但這不代表著FSD進入國內(nèi)后仍然可以表現(xiàn)的這么好，需要一個迭代的過程。
相比之下，極越的本土化優(yōu)勢更強，目前所有的產(chǎn)品都是在國內(nèi)道路上來跑的，對于中國道路的理解更加深刻，因此從具體表現(xiàn)上來看，F(xiàn)SD不一定會有極越的NOA強。
另一方面，極越的智能駕駛系統(tǒng)是極越和百度聯(lián)合開發(fā)的，百度目前有上千輛規(guī)模的Robotaxi在跑，可以收集到非常高質(zhì)量的數(shù)據(jù)信息，而這些能力都可以反哺給極越的智能駕駛系統(tǒng)，讓其站在巨人肩膀上奔跑，發(fā)展的腳步也會更快一些。
綜合來看，夏一平認為即使特斯拉FSD進入到了國內(nèi)，極越的智能駕駛系統(tǒng)也仍然有優(yōu)勢，因此無懼特斯拉FSD進入國內(nèi)。
結(jié)語：純視覺路線可以推動自動駕駛更快落地
自動駕駛雖然發(fā)展迅速，但是高階智能駕駛目前只在部分昂貴的車型上落地，而這一過程中，用戶也為激光雷達等硬件買了單。不過，這種做法僅僅在部分市場可以實現(xiàn)，對于智能駕駛的全面的落地并不能起到太大作用。
從目前展示的情況來看，純視覺路線和激光雷達路線展示的智駕能力表現(xiàn)幾乎沒有差別，但從成本上來看，純視覺的成本更可控。成本可控就意味著能更好地進行復(fù)制和推廣。
因此，從市場推廣的角度來看，純視覺路線可以推動自動駕駛更快落地，而極越已經(jīng)在這條道路上提前開跑了。
