頭圖｜視覺中國
出品｜虎嗅汽車組
作者｜李文博
編輯｜周到
如果要評選當(dāng)下最烈火烹油的智能電動車技術(shù)，“自動駕駛”，一定是當(dāng)仁不讓的前三名。
在中國造車新勢力嫻熟的洗腦營銷手段下，“自動駕駛”在社會公眾面的曝光量達(dá)到了前所未來的高度。而且，中國造車新勢力在 PPT 層面對“自動駕駛”的大肆宣傳，非常容易讓不明就里的吃瓜群眾產(chǎn)生一種錯覺：這項(xiàng)曾經(jīng)高精尖的黑科技，開了天眼的中國新勢力們，只花了一個晚上就學(xué)會了。更關(guān)鍵的是，他們不僅學(xué)會了，還敢在百年跨國車企面前，舉手搶答了。
其實(shí)，如今被吹上天的“自動駕駛本土解決方案”，充其量也就是個“駕駛輔助”，距離真正“在不限定道路和環(huán)境條件下，由無人駕駛系統(tǒng)完成所有操作，無需人類接管”的 L5 級自動駕駛，還有非常遙遠(yuǎn)的距離。
在 2022 年報交流會上，比亞迪集團(tuán)董事長王傳福就直言，“都是扯淡，都是忽悠，就是皇帝的新裝，自動駕駛只是被資本裹挾和炒作的一個概念，最終就是一個高級輔助駕駛！”
不過，自動駕駛落地雖然遙遙無期，但這并不妨礙精明的汽車公司們，在 L2 級駕駛輔助這個“螺絲殼”里，持續(xù)做道常
既然誰也無法預(yù)測 L5 到底什么來到，還不如先把 L2 的錢，從用戶口袋里，騰挪到車企賬戶里。
這其中，潛在可轉(zhuǎn)化商業(yè)化價值最高的，就是高階輔助駕駛中最具代表性的功能領(lǐng)航輔助駕駛。
領(lǐng)航輔助駕駛，可分為高速領(lǐng)航輔助駕駛，簡稱高速 NOA（Navigate on Autopilot）和城市領(lǐng)航輔助駕駛，簡稱城市 NOA。
按照當(dāng)前中國智能電動車市場的主流進(jìn)度，高速 NOA 已完成從 0 到 1 的破冰階段，目前正處于從 1 到 10 的普及階段。城市 NOA 則因技術(shù)部署難度大，正在艱難少量上車，并且，城市 NOA 即便落地后，也至少需要 3 年時間進(jìn)行產(chǎn)品迭代和細(xì)節(jié)打磨，才能進(jìn)化到讓用戶滿意的地步。
一臺智能電動車如果想在 2023 年的市場競爭中，保留一席之地，首要條件就是必須搭載容易上手、穩(wěn)定好用、非期貨的高速 NOA 功能。
相比喜歡利用 OTA 玩文字游戲的造車新勢力，我更欣賞傳統(tǒng)車企在高速 NOA 這件事上穩(wěn)扎穩(wěn)打的態(tài)度，比如此次在重慶體驗(yàn)的騰勢N7，它就實(shí)現(xiàn)了比亞迪集團(tuán)首個高速 NOA 功能的量產(chǎn)。
高速 NOA ，真省事神器
高速 NOA 的底座是 NOA（Navigate on Autopilot），即一定道路場景范圍內(nèi)，點(diǎn)對點(diǎn)的智能駕駛。從功能上看，NOA 是 ACC（自適應(yīng)巡航控制）、LCC（車道居中控制）、LKA（ 車道保持輔助系統(tǒng)）、TJA（交通擁堵輔助）、ALC（自動變道輔助）等多項(xiàng) L2 級駕駛功能的疊加。
高速 NOA 是在 NOA 的基礎(chǔ)上，結(jié)合高精地圖、傳感器信息及算法調(diào)度，實(shí)現(xiàn)自動跟車、變換車道、自動上下匝道、控制車速等智駕功能。
2019 年 6 月特斯拉向中國大陸選裝了 FSD 的車型推送 NOA 功能。2020 年 10 月，蔚來推送自動導(dǎo)航輔助駕駛 NOP 功能，支持進(jìn)入匝道、自動調(diào)速、智能變道等；2021 年 1 月，小鵬推出 XPILOT 3.0 系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn) NGP 高速自主導(dǎo)航駕駛；2021 年 12 月，理想推出高速 NOA 功能。
2022 年，高速 NOA 已經(jīng)在中國市場遍地開花。根據(jù)高工智能汽車研究院的測算， 2022 年中國乘用車市場前裝標(biāo)配高速 NOA 搭載量約 21.2 萬臺，占中國市場 2686 萬新車銷量的 0.79%。到 2025 年，高速 NOA 的滲透率將超過 10%，前裝標(biāo)配量超過 380 萬臺。蓋世汽車研究院的預(yù)測更為激進(jìn)，到 2025 年，高速 NOA 的前裝標(biāo)配量將突破 400 萬臺。
有人可能會說，數(shù)據(jù)上的高滲透率跟我們老百姓有什么關(guān)系。就像媒體天天鼓吹新能源車滲透率逐月升高，但我身邊還是開油車的占多大數(shù)。
秉持這樣觀點(diǎn)的人，一定沒有體驗(yàn)過高速 NOA，或者說，沒有體驗(yàn)過一套足夠優(yōu)秀的高速 noa 。就我在騰勢 N7 上獲得的實(shí)際感受而言，高速 NOA 是一項(xiàng)名副其實(shí)的“用上了，就回不去”功能。
因?yàn)�，�?yōu)秀的高速 NOA 可以極大幅地減輕長途駕駛時，駕駛者的疲勞程度。
想象下面兩個場景，如果你要用“肉腳”開完全程，會有多么摧殘身心：
場景一：周五加班完事的你，要開車 300 公里回老家，參加第二天中午發(fā)小的婚禮，已經(jīng)被工作折磨到氣力全無的你，坐進(jìn)駕駛艙的那一刻，一定異�？释幸粋�值得信賴的智能伙伴，能幫你把車開到目的地。全程不接管，其實(shí)還是有點(diǎn)怕，但至少可以把重復(fù)、無聊的高速路段交給機(jī)器開。
場景二：長假要開車去 1200 公里外的老丈人家，另一半不會 or 不愛開車，四位數(shù)的里程全仰仗你一人。如果機(jī)器可以覆蓋高速路段，你只要負(fù)責(zé)城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)路段，是不是會頓時覺得心理輕松許多。
這正符合了易車研究院在《自動駕駛用戶認(rèn)知洞察報告（2021）》中公布的調(diào)研結(jié)果，有購買意向用戶對智能駕駛的前三大關(guān)注點(diǎn)為：減輕駕駛疲勞、解放雙手和高安全性。
以這三點(diǎn)為基準(zhǔn)，就能推導(dǎo)出一套優(yōu)秀的高速 NOA 功能，大體應(yīng)該符合以下標(biāo)準(zhǔn)：加減速自然；上下匝道、主動變道順滑；變道效率高，無效變道少；升、降級提示明確；人機(jī)界面清晰，學(xué)習(xí)成本低。
迪子有點(diǎn)子厲害在身上
想實(shí)現(xiàn)優(yōu)秀的高速 NOA 功能，得先夯實(shí)硬件基矗
騰勢在 N7 上裝配了 33 個傳感器，比較值得關(guān)注的是速騰聚創(chuàng)的第二代車規(guī)級固態(tài)激光雷達(dá) M1 和 800 萬像素前向 ADAS 攝像頭，這些傳感器收集到的實(shí)時數(shù)據(jù)，匯集到算力 254 TOPS 的比亞迪自研車載計(jì)算平臺進(jìn)行計(jì)算決策，最終再輸出給執(zhí)行單元云輦 A，實(shí)現(xiàn)一整套高速 NOA 功能的落地。
實(shí)地體驗(yàn)中，騰勢 N7 高速 NOA 的表現(xiàn)，有三點(diǎn)讓我印象深刻：
第一，車速加減的相對絲滑，尤其是減速動作，調(diào)校得非常柔順，幾乎不會讓車內(nèi)乘員產(chǎn)生前后俯仰，這樣降低舒適度的動作。單看加減速，騰勢 N7 很嫻熟；
不過，我的同事，第一代平臺蔚來 EC6車主周到對騰勢 N7 高速 NOA 加減速的表現(xiàn)，有不同看法。他認(rèn)為，N7 的加速挺柔和，但減速恰恰是最大的問題，目前來看還是生硬，尤其是與蔚來 EC6 相比。
前車剎車，側(cè)向車道被侵入這樣的場景，剎車都有些生硬。目前正確的邏輯應(yīng)該是這樣：
如果有側(cè)向侵入，首先車輛應(yīng)當(dāng)做的是收油門，并且動能回收輕微接入。
如果前車剎車，那么本車也同步剎車，并且剎車應(yīng)該是線性，初期小，后期變大。
需要指出的是，關(guān)于剎車突兀這個問題，蔚來剛剛推送 NOP 的時候同樣存在。但隨著智駕團(tuán)隊(duì)對于車端數(shù)據(jù)的搜集以及用戶體驗(yàn)反饋的優(yōu)化，最終在新版本中進(jìn)行了迭代。當(dāng)前除了緊急剎車外，周到的蔚來 EC6 已經(jīng)基本不會在 ACC 狀態(tài)下有急剎的情況出現(xiàn)。
由此可見，騰勢 N7 的這套智駕系統(tǒng)的體驗(yàn)如果要從合格走向優(yōu)秀，應(yīng)該還需要一段時間的磨合。
當(dāng)然，如果比亞迪集團(tuán)內(nèi)部的智駕方案都能實(shí)現(xiàn)軟硬件的架構(gòu)統(tǒng)一，那么更新迭代的周期顯然會比新勢力短不少。
第二，主動避讓旁車道的大車（卡車，廂式貨車）。這個功能，其實(shí)很多車企現(xiàn)階段的高速 NOA 都具備，但騰勢 N7 讓我覺得很聰明的地方在于，對避讓距離的恰當(dāng)把握，既不會先貼近大車，再突然來一下子避讓；也不會橫向避讓距離過大，提升旁邊車道剮蹭的風(fēng)險；
第三，功能開啟方式便捷。為了讓首次接觸駕駛輔助功能的用戶，不會因?yàn)榫o張找不到開啟入口，而放棄使用該功能，騰勢 N7 在方向盤后側(cè)，布置了兩個撥片，專門負(fù)責(zé)高速 NOA 的開啟。當(dāng)然，兩個功能件負(fù)責(zé)一項(xiàng)功能，多少還是有些浪費(fèi)。
一個詞總結(jié)騰勢 N7 高速 NOA 的現(xiàn)有能力，是開過幾年車的“非新司機(jī)”：加減速自然，變道干脆利落，會避開大車，過較大曲率的彎道不貼邊。
但想進(jìn)階為“老司機(jī)”，騰勢 N7 高速 NOA 還有三點(diǎn)值得提升的地方：
第一，目前最近的跟車距離，還是太遠(yuǎn)，擁堵時，很容易給旁邊的車，入侵本車道的機(jī)會。老司機(jī)是不會距離前車那么遠(yuǎn)，給旁邊的車，那么多插入變道的機(jī)會。
第二，變道效率，還有提升空間。主要是，現(xiàn)在的騰勢 N7 對中間車道有執(zhí)念，即便左側(cè)超車道很空，也還是更愿意堅(jiān)守在中間車道。其實(shí)，想提升通行效率，就得懂得在左側(cè)超車道里，見縫插針；
第三，進(jìn)入相鄰匝道前，加減速控制策略的細(xì)節(jié)優(yōu)化。尤其是兩個距離較近的匝道，騰勢 N7 現(xiàn)在的動作是在第一個匝道口前先加速，到了要出的匝道口前，再大力制動，降低車速。這其實(shí)是多一腳油門和一腳剎車。真正的老司機(jī)會放開油門，絲滑地利用動能，讓車“遛入”匝道。
不過，更令我期待的是，云輦 A 與智駕感知單元深度結(jié)合后，對高速 NOA 舒適性的二次優(yōu)化。
首先，我們簡單復(fù)習(xí)下云輦 A ，你可以把它和空氣懸架劃等號：即單腔空氣彈簧+CDC電磁減振器。
當(dāng)云輦 A 與智駕感知單元結(jié)合后，就能實(shí)現(xiàn)預(yù)瞄識別功能，其工作原理是通過立體視覺系統(tǒng)預(yù)先識別道路類型，掃描車輛前方路面信息，對路面高程、道路表面目標(biāo)、路面沖擊激勵和地形進(jìn)行實(shí)時監(jiān)測。
然后通過立體匹配得到路面3D點(diǎn)云圖，經(jīng)由PCM算法計(jì)算出目標(biāo)尺寸，進(jìn)一步進(jìn)行彩色圖像分割，將最終的目標(biāo)融合信息數(shù)據(jù)傳遞給CDC電磁減振器，從而調(diào)整懸掛的高度、底盤動力、輪胎抓地力等參數(shù)，實(shí)現(xiàn)底盤實(shí)時自適應(yīng)調(diào)節(jié)。
路面預(yù)瞄系統(tǒng)能夠在復(fù)雜的行駛工況下確保車輛的操控表現(xiàn)和減震效果，提升懸架系統(tǒng)的工作質(zhì)量，讓座艙內(nèi)成員總是處于平穩(wěn)的乘坐環(huán)境之中。
沒錯，這就是勞斯萊斯“魔毯”的中國版。
只不過，云輦 A 是貨真價實(shí)的“中國魔毯”，而不是自己雞賊地生造一個營銷詞匯，然后硬往里套的那種。
寫在最后
從公開數(shù)據(jù)看，從第四季度開始，中國乘用車標(biāo)配 NOA 車型銷量進(jìn)入快速增長階段，到今年第二季度，標(biāo)配 NOA 車型銷量為 12.2 萬臺，同比增長173%。
從車企角度看，NOA 分為兩個流派：第一派是把 NOA 作為標(biāo)配，“增送”給用戶，典型案例是理想；第二派是把 NOA 當(dāng)成增值服務(wù)，以付費(fèi)訂閱方式，提供給用戶，如蔚來、極氪、阿維塔等。
最后給大家提兩個問題：
第一，你買智能電動車的時候，會把 NOA （高速、城市）當(dāng)成必選項(xiàng)嗎；
第二，針對 NOA，你更傾向哪種付費(fèi)方式？
評論區(qū)見。
