【編者按】
臨港，位于上海東南角的滴水湖畔，也是面向世界的重要窗口。這里新描繪了一張藍圖智能汽車生態(tài)城，已經走進這張藍圖的每一位生態(tài)參與者是先行者、共建者，他們扎根臨港，也開啟自己新的征程。
過去的2022年，臨港新片區(qū)智能新能源汽車產值達2634億元，成為新片區(qū)首個產值突破2000億的產業(yè)。在汽車電氣化、智能化的發(fā)展浪潮中，作為上海汽車產業(yè)“黃金三角”之一的臨港勢頭尤為猛烈。
截至目前，圍繞特斯拉上海超級工廠和上汽集團臨港生產基地，臨港已形成了龍頭企業(yè)帶動、產業(yè)鏈上下游集聚的態(tài)勢。然而，在全球智能網聯汽車產業(yè)發(fā)展駛入快車道之際，未來的汽車將演變?yōu)榕c智慧交通、智慧城市等深度融合，產業(yè)協(xié)同、關鍵技術突破、政策法規(guī)創(chuàng)新等都將持續(xù)向縱深處推進。
臨港打造智能汽車生態(tài)城，將在建設中試圖給出“臨港方案”，助力中國汽車產業(yè)在新一輪變革浪潮中引領全球。
中國最大的汽車集團、上海市重要國企上汽集團近年來培育了20余家“科創(chuàng)小巨人”，這一系列布局是上汽轉型升級的技術基石。早在2018年6月，上汽集團宣布上汽人工智能實驗室上汽AI LAB成立，被認為是國內車企創(chuàng)立的首個人工智能實驗室，支撐負責高級別自動駕駛技術研發(fā)和商業(yè)化落地，后該實驗室也獨立成一家公司，即賽可智能科技（上海）有限公司（下稱“賽可智能”）。
“如果上汽集團是一頭大象的話，我們可以看作是大象身上的一根小汗毛，被這頭大象拔下來，希望像孫悟空變戲法一樣，把它也變成能夠去獨立挑戰(zhàn)、去推動自動駕駛商業(yè)化落地的一家公司。”近日，賽可智能首席生態(tài)官梁珊在接受澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者采訪時如是表示。
賽可智能于2022年正式入駐上海臨港，旗下自動駕駛出租車Robotaxi 2.0也于同年在臨港落地。截至目前，Robotaxi項目已在臨港設置46個自動駕駛點位，覆蓋臨港主城區(qū)68平方公里，包含校區(qū)、商業(yè)區(qū)、居民區(qū)、政企、景點、交通樞紐等主要交通地點，開啟自動駕駛商業(yè)化運營模式。
就在近日召開的2023國際汽車電子與軟件大會滴水湖峰會現場，上汽集團、上汽全球電動汽車樣板工廠項目、賽可智能自動駕駛出租車項目、中海庭地圖項目、友道智途智能重卡項目與臨港新片區(qū)管理委員會簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議。上汽集團副總裁、總工程師、上汽集團創(chuàng)新研究開發(fā)總院院長祖似杰在現場表示，上汽集團及旗下企業(yè)將攜手生態(tài)伙伴，全面支持智能汽車發(fā)展，打造上海智能網聯樣板方案，全力推進臨港車路云一體化實踐應用。
祖似杰在該峰會上也發(fā)表了主旨演講，他表示，上汽集團2005年就在臨港布局，建立了乘用車自主品牌和發(fā)動機的制造基地，截至目前已有13家集團下屬企業(yè)落子臨港，覆蓋整車、零部件、移動出行和服務貿易、國際業(yè)務等業(yè)務板塊。未來，上汽集團將繼續(xù)深化在臨港布局智造、智行、智聯等智能網聯汽車領域的核心能力，支持臨港新片區(qū)高標準建設智能網聯汽車創(chuàng)新引領區(qū)。
高級別自動駕駛3.0技術架構正在研發(fā)中
2021年正式切入自動駕駛賽道，在不到2年的時間內，上汽Robotaxi在上海嘉定、蘇州落地；Robotaxi 2.0在上海臨港、深圳前海開啟運營，實現 L4 級別自動駕駛前裝量產落地；2023年，獲得上海市首批示范運營資格及全國首批無駕駛人道路測試牌照……
背靠國企上汽集團的賽可智能，在外界部分觀點中認為其帶有一些“先天劣勢”，但在梁珊看來，凡是硬幣皆有兩面，“其實集團對我們也帶來很大的助力，正是在這頭‘大象’的庇護底下，我們迅速地成長起來。”
梁珊細數，短短兩年不到的時間內，賽可智能拿到了自動駕駛領域內的所有牌照，且在上海地區(qū)數量位居前列。“截至目前，我們整個Robotaxi車隊取得的智能網聯出租示范運營牌照已接近50張。”
無論是自動駕駛汽車的整車研制，還是和運營平臺享道出行的前后端連接，梁珊認為，這些都是賽可智能自動駕駛技術得以快速迭代的助力之一。以享道這一平臺為例，“基于這個平臺，我們調試好的自動駕駛車輛，可以非�？斓卦谑忻嫔下涞兀瑫r能夠獲得真實的用戶數據和反饋，這些真實的反饋在整個自動駕駛行業(yè)也是彌足珍貴的。”
回看21年推出的高級別自動駕駛1.0技術架構，梁珊非常形象地提到一點，“當時自動駕駛車頭上會頂一個非常大的機械式激光雷達，小朋友看了可能會覺得很興奮，車頂上有個‘大帽子’很像變形金剛，但其實從自動駕駛車輛本身的角度來說，這并不適合商業(yè)化落地。”就拿市區(qū)部分限高地庫來說，這就會成為相當大的阻礙。
去年8月，高級別自動駕駛2.0技術架構正式發(fā)布，彼時項目技術負責人即介紹，2.0的技術架構是在1.0架構的基礎上，“充分吸取了研發(fā)以及運營的經驗教訓，做了一次全新的迭代升級。”具體來看，2.0技術架構通過高冗余硬件方案以及超過600TOPS高算力計算單元實現安全、舒適自動駕駛體驗；支持遠程駕控系統(tǒng)，通過多路攝像頭與車身的傳感器，駕駛員可以在控制室通過遠程下發(fā)指令或接管車輛，保障車輛在路面自動駕駛的安全。當然，上述“大帽子”也成為了歷史。
梁珊透露，3.0技術架構目前正處于緊鑼密鼓地研發(fā)中，其關鍵的一個方向就是“更多地向商業(yè)化落地去靠近”。其舉例提及，“整體的計算平臺會全面切換成域控，此外傳感器的數量和位置均會固化下來，有利于后續(xù)的量產推動。”
梁珊認為，自動駕駛賽道歷經起伏，對各家企業(yè)來說仍存在一些共性的挑戰(zhàn)，包括技術層面、政策層面以及商業(yè)化變現等。“技術層面的挑戰(zhàn)來自它是一個從無到有的過程，目前可能有一些技術路線進展得快一些，但沒有人確定這條路線就是正確的，大家仍然在摸索中。”
此外，在政策層面，梁珊表示，從全球范圍內來看，中國對自動駕駛或者智能汽車的支持力度是相當大的，“但即便如此，相對于企業(yè)的訴求，以及從整個技術迭代所需的力度來說，目前仍然還是由企業(yè)或者技術層面去推動整個政策的前進和落地。”
談及商業(yè)化落地，從目前整個行業(yè)來看，成功案例并不多，各家均處于早期階段，“這個領域還沒有像零售界的沃爾瑪模式一樣，存在一條非常成熟的路子。”梁珊坦言，如何解決商業(yè)化落地的挑戰(zhàn)，已經成為行業(yè)內新一階段的競爭重點。
商業(yè)化落地“小兵”：Robotaxi的臨港探索
“臨港對智能網聯汽車的支持力度和支持范圍都是相當大的，在全國來說都是排在前列。”梁珊表示，對于賽可智能來說，最初選擇落地臨港的最大原因是一系列政策串起的“激勵”。
對自動駕駛商業(yè)化而言，臨港現已成為最有競爭力的土壤。除產業(yè)集群和大量場景應用的優(yōu)勢之外，更為關鍵的是其在被稱為“最難啃的骨頭”，也就是制度和法規(guī)創(chuàng)新方面走在全國前列。
早在2020年12月，上海自貿區(qū)臨港新片區(qū)管委會牽頭編制出臺的《智能網聯汽車產業(yè)專項規(guī)劃（2020-2025）》正式發(fā)布。特別提到要完善政策法規(guī)和技術標準，發(fā)揮臨港新片區(qū)制度創(chuàng)新優(yōu)勢，推動政策法規(guī)突破，在“智慧交通、自動駕駛”發(fā)展上先行先試。推動高度自動駕駛（L3級別以上）先行示范，推動有條件開放高度自動駕駛車輛上高速、高架道路進行測試及示范應用，在特定區(qū)域率先試點無安全員的自動駕駛載人、載貨商業(yè)化應用。
今年6月，在《臨港新片區(qū)智能網聯汽車創(chuàng)新引領區(qū)總體建設方案》發(fā)布之際，臨港新片區(qū)還向賽可智能、友道智途、圖森未來、云驥智行4家企業(yè)15輛車，發(fā)放了基于立法基礎的全國首批無駕駛人智能網聯汽車道路測試牌照。同時，依據《上海市智能網聯汽車示范運營實施細則》，臨港新片區(qū)臨港公交、臨港捷運兩家企業(yè)獲得了上海首批智能網聯公交示范運營牌照。此外，依托《上海市浦東新區(qū)促進無駕駛人智能網聯汽車創(chuàng)新應用規(guī)定》立法成果，臨港新片區(qū)管委會還發(fā)布了《中國（上海）自由貿易試驗區(qū)臨港新片區(qū)促進無駕駛人智能網聯汽車創(chuàng)新應用實施細則》。
另外值得一提的是，最新發(fā)布的《中共上海市委、上海市人民政府關于支持中國（上海）自由貿易試驗區(qū)臨港新片區(qū)深化拓展特殊經濟功能走在高質量發(fā)展前列的若干意見》（共包括6方面29條政策）也明確提到，推進智能網聯汽車創(chuàng)新應用。支持新片區(qū)高標準建設智能網聯汽車創(chuàng)新引領區(qū)，支持L3及更高級別的自動駕駛功能商業(yè)化應用，探索無駕駛人智能網聯汽車、無人裝備應用場景拓展和制度創(chuàng)新。
就賽可智能而言，今年4月獲上海市首批智能網聯出租示范運營通知書；今年6月獲全國首批無駕駛人路測牌照，意味著可在臨港新片區(qū)開啟無駕駛人測試應用，進一步加快技術與產業(yè)模式落地。“無駕駛人牌照的頒發(fā)，一方面是對我們整體技術的肯定，至少我們驗證這條路子確實是可行的；另一方面也是對我們的一個激勵，既然臨港管委會大力支持，我們也希望能夠做出一番成績。”
“商業(yè)化落地方面，賽可智能還是一個‘小兵’。” 梁珊表示，在臨港上述政策支持的前提下，“小兵”在近兩年里也有了數個領域和方向的探索。“我們一直跟臨港管委會進行密切的溝通，我們的自動駕駛車輛可以為臨港帶來怎樣的服務和體驗？前期在探索的過程中如果公眾接受、政府支持，那后續(xù)就可以做一些商業(yè)化模式的落地。”
其舉例談到一點，賽可智能無駕駛人Robotaxi在臨港環(huán)湖一路完成道路技術測試、累積無人測試里程4萬公里的基礎上，今年10月“破圈”，獨家獲批路線范圍擴充，覆蓋以滴水湖為中心的環(huán)湖三路區(qū)域，包含臨港新片區(qū)管理委員會、臨港中心、臨港政務服務中心等重要點位。
“現在我們從臨港管委會到臨港中心，就可以乘坐我們主駕無人的自動駕駛車輛去體驗。”賽可智能自動駕駛出行服務平臺服務目前也已在臨港開通，乘客可通過“小可來嘍”App或小程序召喚自動駕駛汽車出行。梁珊同時談到，希望未來能夠盡快進一步“破圈”，“當然這需要整體技術上的突破，也需要政策上的突破，也是我們后面會去努力的方向。”
除了“破圈”取得進展外，賽可智能也在密集推進與合作伙伴在臨港的合作，探索Robotaxi運營的“新城模式”。
今年9月，Robotaxi入駐臨港中心，落地上海臨港錦江國際酒店，首發(fā)自動駕駛酒店場景，為臨港中心與上海臨港錦江國際酒店賓客提供自動駕駛出行服務。“除了給大型的酒店集團做定向接駁外，我們也會給旅游路線、通勤路線等做定向接駁服務。”梁珊認為，省去人工費用后的更低成本、車輛檔次較高定位專車服務、無人為因素干擾后車輛安排更為靈活、出行過程更為安全等，這些均為上述這些嘗試奠定了優(yōu)勢。
賽可智能商業(yè)化落地更遠期的目標則是，隨著自動駕駛往無人化邁進的形勢下，大型出行公司未來就會把車輛進行自動駕駛替換，“這是未來的商業(yè)模式，但是現在我們已經在開始布局。”梁珊認為，這或許是未來較有可能成型的大商業(yè)模式雛形。
此外值得一提的是，現階段智能賽可也在同時通過技術溢出變現。“比如說自動泊車、L2級別的輔助駕駛產品等，一方面可以對我們的資金流做一些補充，另一方面也是去驗證和展示我們的技術能力。”
梁珊坦言，完成主機廠量產單子的時候，其實也是在錘煉賽可智能未來在自動駕駛這一塊的量產能力，“從技術突破到量產，中間其實有一個非常大的概念，就是工程化的能力，現在我們也在為這一塊做準備，在補足我們能力短板的過程中。”
梁珊最后強調，賽可智能近兩年的快速成長，除了得益于上汽集團背后的支持，臨港的全方位支持也尤為重要。“在對智能網聯技術的支持方面，管委會各處室有協(xié)調聯動的機制，這對于我們這種小企業(yè)來說，既可以省掉不少溝通和交流成本，也大大減少了我們項目落地的成本。”
此外，梁珊還表示，“臨港的財政支持力度也很大，賽可智能落地臨港之后獲得很多研發(fā)性支持，還有我們跟產業(yè)鏈合作伙伴之間的采購支持，這些方面都是扎扎實實去落地。”她提及，目前賽可智能的采購盡量“臨港化”，甚至向不在臨港的產業(yè)鏈伙伴推薦臨港。
當然，梁珊也強調，臨港推行的支持自動駕駛的政策以及打造的豐富場景，對企業(yè)來說更為關鍵。她同時呼吁，希望各級政府能夠給予更多的路權開放和支持。
“有很多的道路數據對于我們來說是彌足珍貴的，有很多的場景對于我們來說也是未來必不可少的一環(huán)。如果這些能夠給予企業(yè)支持和落地，我相信我們也會通過進步給出一份滿意的答卷。”梁珊表示。
