撰文/玖 零
編輯/ 張 南
前段時(shí)間，華為與小鵬的AEB（Autonomous Emergency Braking，自動(dòng)緊急制動(dòng)）之爭(zhēng)，把智能汽車的安全性，推到了大眾視野，也在廣大車主中引發(fā)了一場(chǎng)熱議。而在這段爭(zhēng)論之前，在過(guò)去的幾年里，也時(shí)而會(huì)爆出造車新勢(shì)力的智能駕駛引發(fā)碰撞事故的新聞，導(dǎo)致公眾對(duì)智能駕駛的安全性產(chǎn)生懷疑，難以完全信任。
問題的本質(zhì)在于：智能駕駛沒能做好安全題。安全作為汽車功能的一票否決項(xiàng)，決定著消費(fèi)者對(duì)智能駕駛的根本態(tài)度，也決定著智能汽車的普及程度。
隨著汽車智能化進(jìn)程的加速，尤其是各路造車新勢(shì)力對(duì)汽車的重新定義，汽車正在從傳統(tǒng)的重工業(yè)產(chǎn)品，逐漸具備消費(fèi)電子產(chǎn)品的屬性。智能化是汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)的趨勢(shì)，消費(fèi)電子化對(duì)于提升用戶體驗(yàn)，讓智能汽車更貼近普通消費(fèi)者，發(fā)揮了積極作用，也有利于形成多元化的產(chǎn)業(yè)格局。
不過(guò)，我們也應(yīng)該意識(shí)到，消費(fèi)電子產(chǎn)品與與重工業(yè)產(chǎn)品，作為兩個(gè)級(jí)別的產(chǎn)品，仍存在較大的差異；汽車雖然正在消費(fèi)電子化，但其本質(zhì)仍然是重工業(yè)產(chǎn)品，仍然應(yīng)該符合重工業(yè)產(chǎn)品的基本要求，例如安全、可靠、穩(wěn)定、耐久等。
由于部分車企的過(guò)度宣傳，很多消費(fèi)者以為現(xiàn)階段的智能駕駛就是自動(dòng)駕駛，即駕駛員可以對(duì)車輛行駛過(guò)程不管不顧，任由智能駕駛系統(tǒng)控制車輛行駛。但實(shí)際上，根據(jù)SAE對(duì)智能駕駛的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，目前乘用車量產(chǎn)的智能駕駛功能屬于L2級(jí)，即用戶負(fù)責(zé)觀察環(huán)境，智能駕駛系統(tǒng)負(fù)責(zé)操縱車輛，是典型的人機(jī)共駕狀態(tài)，存在明顯的系統(tǒng)能力邊界，也就是ODC（Operational Design Condition，設(shè)計(jì)運(yùn)行條件），包括交通環(huán)境、車輛狀態(tài)、駕駛員狀態(tài)等。在ODC范圍內(nèi)，智能駕駛系統(tǒng)可以很好地控制車輛，而在ODC邊界外，則需由人類駕駛員控制車輛。
因此，現(xiàn)階段智能駕駛的安全性，需保證在ODC范圍內(nèi)，系統(tǒng)可以控制車輛正常行駛，符合交通法規(guī)要求且盡可能避免發(fā)生碰撞事故（事故概率應(yīng)遠(yuǎn)低于同類場(chǎng)景人類駕駛員發(fā)生的事故）；在ODC范圍外，系統(tǒng)可以及時(shí)提示用戶控制車輛，并且在緊急狀態(tài)時(shí)，幫助駕駛員減輕事故概率；同時(shí)，應(yīng)該讓用戶清晰地獲取車輛行駛狀態(tài)，即提供良好的人機(jī)交互。
根據(jù)上述對(duì)智能駕駛安全性的定義，結(jié)合工信部在2021年4月發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理指南（試行）》，我們認(rèn)為，智能駕駛的安全性，仍應(yīng)回歸用戶本身，從出行場(chǎng)景和用戶體驗(yàn)的層面，去關(guān)注用戶需要的安全保障，而不是一味地把智能駕駛當(dāng)作炫技和營(yíng)銷的手段。
從用戶和場(chǎng)景來(lái)看，智能駕駛的安全性最重要的是行駛安全與人機(jī)交互安全。此外，還有從開發(fā)流程角度須考慮的功能安全、預(yù)期功能安全、信息安全等。下面，我們分別對(duì)這幾個(gè)方面，展開解讀，詳細(xì)說(shuō)明智能駕駛應(yīng)該如何保障安全。
行駛安全
行駛安全是指車輛在交通環(huán)境中正常通行，避免發(fā)生碰撞事故。
識(shí)別障礙物并避開障礙物，是智能駕駛開發(fā)的核心，也是智能駕駛的重難點(diǎn)問題。目前市面上的大部分智能車型，已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)非緊急狀態(tài)下的目標(biāo)物識(shí)別和避讓。感知算法從前幾年的CNN（Convolutional Neural Networks，卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)），到近兩年來(lái)流行的BEV（Bird's Eye View），以及GOD（General Obstacle Detection，通用障礙物檢測(cè)）、FreeSpace等，正在不斷提高感知的性能與效果；并且從新車型的表現(xiàn)來(lái)看，規(guī)控算法也在不斷升級(jí)，避障能力在提升，接管率在降低。
不過(guò)，即使現(xiàn)在目標(biāo)物識(shí)別與車輛控制的能力已經(jīng)在不斷提升，但智能駕駛系統(tǒng)對(duì)于不同場(chǎng)景的危險(xiǎn)預(yù)判能力，仍明顯不如人類老司機(jī)。對(duì)于人類駕駛員來(lái)說(shuō)，老司機(jī)與新手最大的區(qū)別，在于對(duì)交通環(huán)境的“預(yù)見”能力，提前觀察道路環(huán)境，提前預(yù)判交通動(dòng)態(tài)變化，從而提前規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。智能駕駛系統(tǒng)的行駛安全，同樣離不開“預(yù)見”能力。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，用戶遇到的90%以上交通環(huán)境，都屬于常規(guī)行駛場(chǎng)景，存在一定的規(guī)律；對(duì)于特定場(chǎng)景中可能存在的危險(xiǎn)因素，可以提前做出預(yù)判，提前采取措施避免風(fēng)險(xiǎn)，提升安全性。
以大車避讓場(chǎng)景為例，在道路中遠(yuǎn)離大型車輛，是老司機(jī)的經(jīng)驗(yàn)之談，也是人類司機(jī)的常規(guī)做法。如果智能駕駛系統(tǒng)識(shí)別到周圍存在大型車輛，也可以適當(dāng)遠(yuǎn)離，提高安全性。在造車新勢(shì)力的車型中，小鵬最早推出了大車避讓功能，即在相鄰車道有大車時(shí)，適當(dāng)橫向偏離，遠(yuǎn)離大車。一些開發(fā)者在ACC（Adaptive Cruise Control，自適應(yīng)巡航）的跟車算法模型中，也已經(jīng)把大型車輛與小型車輛區(qū)別對(duì)待，增大了跟隨大型車輛行駛的間距。
大車避讓
再以路口通行場(chǎng)景為例，現(xiàn)階段的感知算法，已經(jīng)能夠通過(guò)對(duì)交通信號(hào)燈、斑馬線等要素的識(shí)別，判斷車輛正在通過(guò)路口。根據(jù)交通法規(guī)要求，以及駕駛經(jīng)驗(yàn)，此時(shí)應(yīng)有減速行為，以避免突然出現(xiàn)的其他交通參與者。遺憾的是，目前還少有能夠在路口自動(dòng)減速的案例，大多還是保持原車速通過(guò)路口。
在車外避障的同時(shí)，行駛安全也包含車內(nèi)人員、財(cái)物的安全，避免急加速、急減速，以及突然地轉(zhuǎn)向，因?yàn)檫@些行為也可能引發(fā)車內(nèi)的人員傷害和財(cái)物損壞。在評(píng)價(jià)智能駕駛的性能時(shí)，一項(xiàng)很重要的指標(biāo)就是加、減速時(shí)的加速度值，以及轉(zhuǎn)向時(shí)的橫擺角速度值，這兩個(gè)數(shù)值都不宜過(guò)高，否則車輛也會(huì)有失控的風(fēng)險(xiǎn)。
ACC遇到前方靜止車輛，是一個(gè)典型的案例。當(dāng)ACC功能遇到前方出現(xiàn)靜止車輛時(shí)，會(huì)控制自車減速停車，此時(shí)減速時(shí)機(jī)非常重要。如果太晚開始減速，就難免出現(xiàn)“急剎”的情況。在這種場(chǎng)景中，目前大部分車型在大部分場(chǎng)景中，都可以做到平穩(wěn)地減速停車，但也難免出現(xiàn)不明原因的急剎，研究這些急剎出現(xiàn)的原因，提出針對(duì)性的解決方案，是提升安全性的重要手段。
減速過(guò)彎也是一個(gè)典型的案例。LCC（Lane Centering Control，車道居中控制）功能可以控制車輛沿車道線行駛，并能通過(guò)彎道。當(dāng)彎道曲率小時(shí)，LCC可以保持原車速，平穩(wěn)通過(guò)彎道；但當(dāng)彎道曲率較大，如曲率半徑超過(guò)125m時(shí)，如果仍以原車速行駛，則車輛容易出現(xiàn)大的轉(zhuǎn)角，并且表現(xiàn)出轉(zhuǎn)向太急、不平穩(wěn)的現(xiàn)象，因此減速過(guò)彎是必要的，即根據(jù)攝像頭識(shí)別的車道線信息，實(shí)時(shí)判斷當(dāng)前道路的曲率，并根據(jù)曲率計(jì)算出平穩(wěn)過(guò)彎所要求的車速（根據(jù)公式，并限定加速度a的值，就能通過(guò)曲率r，計(jì)算出過(guò)彎車速上限值v）。目前頭部智駕公司，都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了根據(jù)彎道曲率調(diào)整車速的效果，但后來(lái)的追趕者，則容易忽略這一場(chǎng)景。
減速過(guò)彎
當(dāng)交通場(chǎng)景超出ODC范圍，進(jìn)入人工駕駛狀態(tài)時(shí)，智能駕駛雖然不再控制車輛運(yùn)動(dòng)，但仍需提供主動(dòng)安全功能，向用戶提供各類安全預(yù)警，必要時(shí)施加緊急控制等，輔助用戶安全駕駛。主動(dòng)安全功能雖然智能化等級(jí)不高（L0級(jí)），但做好主動(dòng)安全功能，卻并不容易。
前段時(shí)間的熱點(diǎn)話題AEB，就是主動(dòng)安全的典型代表。當(dāng)前方有碰撞風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，何時(shí)發(fā)出預(yù)警？何時(shí)施加制動(dòng)？加速度隨時(shí)間的變化是怎么樣的？觸發(fā)條件如何設(shè)定才合理？這些都是AEB功能需要考慮的問題。目前國(guó)內(nèi)大部分車企，采用的還是以前國(guó)際Tier 1巨頭的AEB方案，實(shí)際效果還達(dá)不到普通消費(fèi)者的預(yù)期，經(jīng)常出現(xiàn)不能及時(shí)剎停的情況，并且觸發(fā)條件也比用戶想象的更加苛刻。國(guó)內(nèi)的智駕開發(fā)者們，正在不斷拓展AEB等主動(dòng)安全功能的能力，可以看到AEB的作用目標(biāo)范圍、避障成功率等，都在不斷提升，對(duì)提升安全性起到了積極的作用。
AEB示意
合理且明確的ODC范圍也十分重要，ODC是人駕與智駕的邊界，合理的ODC既要符合系統(tǒng)的能力，又要讓用戶能夠清晰地識(shí)別到邊界，避免出現(xiàn)“以為系統(tǒng)可以處理”的誤區(qū)。
高速NOA（Navigate on Autopilot，導(dǎo)航輔助駕駛）功能對(duì)ODC的定義就非常明確：當(dāng)車輛位于高速公路路段時(shí)，智能駕駛系統(tǒng)完全控制車輛行駛；當(dāng)車輛位于非高速公路或城市快速路等半封閉路段時(shí)，高速NOA功能退出�？梢钥吹�，市場(chǎng)上具有高速NOA功能的車型，如特斯拉、小鵬、蔚來(lái)等，都會(huì)明確說(shuō)明功能起作用的地理范圍，并在ODC邊界處，提前向用戶發(fā)出提示，以便用戶做好接管準(zhǔn)備。
人機(jī)交互安全
人機(jī)交互HMI（Human-Machine Interface）作為汽車與用戶的直接交流途徑，是用戶高知高感的部分，不僅直接影響智能駕駛的用戶體驗(yàn)，對(duì)智能駕駛的安全性也有著重要影響。智能駕駛的人機(jī)交互主要包括信息顯示、安全提示、用戶接管與干預(yù)等，對(duì)應(yīng)地，人機(jī)交互安全也需要考慮到這幾方面的內(nèi)容。
信息顯示的安全性，是指智能駕駛系統(tǒng)激活時(shí)，應(yīng)該能夠讓用戶知道必要的車輛狀態(tài)和交通環(huán)境信息，給用戶提供安全感，贏得用戶信任。
以自動(dòng)變道功能為例，造車新勢(shì)力如小鵬、蔚來(lái)的車型，當(dāng)智能駕駛系統(tǒng)控制車輛自動(dòng)變道時(shí)，能夠準(zhǔn)確地在儀表中，重構(gòu)出本次變道涉及的周邊場(chǎng)景，如車道線、自車、其他車、車輛位置、預(yù)計(jì)的變道后落位、是否有危險(xiǎn)車輛等，并能通過(guò)語(yǔ)音和觸感提示駕駛員當(dāng)前正在變道。作為用戶來(lái)說(shuō)，對(duì)于變道的全過(guò)程是非常清楚的，對(duì)車輛的安全狀態(tài)也了然于心。
小鵬自動(dòng)變道的顯示效果
危險(xiǎn)場(chǎng)景的安全提示，也是人機(jī)交互的重要內(nèi)容。在車輛周圍出現(xiàn)危險(xiǎn)場(chǎng)景時(shí)，應(yīng)能及時(shí)地通過(guò)多種人機(jī)交互方式，向用戶發(fā)出必要的提醒，包括而不限于視覺、聽覺、觸覺等。
仍以自動(dòng)變道為例，小鵬在變道過(guò)程中，如果目標(biāo)車道有車輛快速接近，屏幕中會(huì)紅色高亮顯示危險(xiǎn)車輛，目標(biāo)車道也會(huì)有黃色的渲染效果，結(jié)合智能伙伴“小P”的語(yǔ)音播報(bào)“當(dāng)前不適合變道”，告知用戶此時(shí)變道可能發(fā)生碰撞，提醒用戶注意觀察目標(biāo)車道的交通流。
車道偏離預(yù)警功能作為一項(xiàng)基礎(chǔ)的預(yù)警類安全功能，通常會(huì)在視覺和聽覺之外，增加觸覺交互。當(dāng)車輛壓線或偏離車道時(shí)，不僅屏幕中會(huì)將偏離的車道線高亮顯示，還會(huì)伴隨機(jī)械音提醒，同時(shí)，方向盤會(huì)震動(dòng)，三者共同提示用戶車輛偏離的風(fēng)險(xiǎn)。
車道偏離預(yù)警的顯示效果
用戶干預(yù)與接管的安全性，是指當(dāng)用戶主動(dòng)干預(yù)駕駛或接管車輛時(shí)，智能駕駛系統(tǒng)應(yīng)將駕駛權(quán)立即交給駕駛員，避免系統(tǒng)與人“搶”控制權(quán)的問題。對(duì)于用戶踩加速或制動(dòng)踏板的操作，一般系統(tǒng)都會(huì)立即讓出控制權(quán)；但對(duì)于用戶的橫向干預(yù)，即轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)，如果車輛采用扭力式方向盤，則可能出現(xiàn)用戶主動(dòng)施加的力矩，達(dá)不到閾值，導(dǎo)致接管延遲的情況，因此合理的橫向接管閾值，是非常必要的。
目前市場(chǎng)上采用扭力式方向盤的車型，或多或少都存在與用戶“搶”方向盤的情況，尤其是對(duì)智能駕駛不熟悉的用戶，抱怨更加明顯。比較好的做法是定位高端的車型，例如蔚來(lái)的多款車型ES8、ET7等，采用電容式方向盤，從原理上解決該問題。如果限于成本原因，只能用扭力式方向盤，那么針對(duì)車型的目標(biāo)群體，調(diào)校出合理的干預(yù)扭矩閾值，例如針對(duì)男性群體的閾值大一些，針對(duì)女性群體的閾值小一些，是目前比較可行的折中方案。
近兩年來(lái)，隨著汽車的電子電氣架構(gòu)進(jìn)一步集成，艙駕一體已經(jīng)成為一種趨勢(shì)，在未來(lái)，座艙與智能駕駛更將深度融合，而人機(jī)交互的安全，也更將成為智能駕駛安全不可或缺的一部分。
功能安全
功能安全（Function Safety），是一套降低電子電氣系統(tǒng)的故障所引起危害的開發(fā)管理體系。汽車行業(yè)的功能安全主要依據(jù)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)ISO26262和對(duì)應(yīng)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB/T34590，其定義為：避免因電子電氣系統(tǒng)故障而導(dǎo)致不合理的風(fēng)險(xiǎn)。智能駕駛的實(shí)現(xiàn)，主要依賴于可靠的電子電氣系統(tǒng)，因此功能安全對(duì)智能駕駛來(lái)說(shuō)，是必不可少的。
功能安全關(guān)注的是因故障而導(dǎo)致的不合理風(fēng)險(xiǎn)，目標(biāo)是將這些風(fēng)險(xiǎn)控制在可接受的范圍。功能安全通過(guò)ASIL（Automotive Safety Integrity Level，汽車安全完整性等級(jí)）來(lái)區(qū)分不同級(jí)別的風(fēng)險(xiǎn)（QM，ASIL A，ASIL B，ASIL C，ASIL D），然后根據(jù)ASIL等級(jí)，對(duì)電子電氣系統(tǒng)的開發(fā)流程，加以約束并制定對(duì)應(yīng)的安全措施。ISO 26262和GB/T34590定義了一套明確、完善的方法與流程，以保證汽車電子電氣系統(tǒng)的開發(fā)過(guò)程，能夠滿足功能安全的要求。
功能安全的V模型流程
目前行業(yè)內(nèi)的智能駕駛公司，都會(huì)把功能安全作為開發(fā)流程中必須考慮的內(nèi)容，并按照功能安全的要求來(lái)開發(fā)智能駕駛的系統(tǒng)、硬件和軟件，也有公司正在或已經(jīng)完成了功能安全體系的認(rèn)證。不過(guò)，由于智能駕駛的發(fā)展時(shí)間還不長(zhǎng)，技術(shù)迭代迅速，而功能安全又是僅針對(duì)電子電氣系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于更加智能化的智能駕駛，沒有專門的方法，因此目前行業(yè)內(nèi)對(duì)于功能安全在智能駕駛開發(fā)過(guò)程的應(yīng)用，還沒有形成統(tǒng)一的認(rèn)知，還處于摸索和局部應(yīng)用階段。
例如，根據(jù)ASIL的分類依據(jù)，我們可以把NOA功能，整體歸于ASIL D級(jí)別，但是NOA功能包含的場(chǎng)景和子功能有很多，對(duì)于其中每一類場(chǎng)景和子功能的故障失效，是否都屬于ASIL D級(jí)別？如果不是，那么分別應(yīng)該屬于哪一個(gè)安全等級(jí)？這個(gè)問題，相信大多數(shù)公司并沒有系統(tǒng)而完整的定義。
再如，對(duì)于近期熱議的AEB功能，網(wǎng)絡(luò)上開始用最高可激活的車速作為AEB的重要評(píng)價(jià)指標(biāo)，似乎可激活的車速越高，AEB功能越好，但是從功能安全的角度來(lái)說(shuō)，這種做法并不妥。眾所周知，AEB的制動(dòng)非常突然且加速度非常大，不僅會(huì)造成車內(nèi)人員極度不適，還會(huì)引發(fā)后車追尾等次生事故；如果因系統(tǒng)故障導(dǎo)致AEB誤觸發(fā)，那么，車速越高，危害程度越大，也越不可控。因此，目前業(yè)內(nèi)的AEB測(cè)試認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)AEB的最高車速要求，都不會(huì)特別高。
針對(duì)以上問題，我們認(rèn)為，開發(fā)者尤其是消費(fèi)電子轉(zhuǎn)到汽車電子行業(yè)的開發(fā)者，一方面應(yīng)該充分認(rèn)識(shí)到功能安全的重要意義，認(rèn)真對(duì)待；另一方面，也應(yīng)該遵循長(zhǎng)期主義，愿意投入成本，在智能駕駛開發(fā)中持續(xù)摸索和優(yōu)化功能安全的實(shí)踐，真正讓功能安全標(biāo)準(zhǔn)，與智能駕駛的先進(jìn)技術(shù)融合，并能形成一套可參考的規(guī)范。
預(yù)期功能安全
功能安全針對(duì)的是電子電氣系統(tǒng)失效的情況，預(yù)期功能安全SOTIF（Safety Of The Intended Functionality）針對(duì)的則是系統(tǒng)本身的限制以及非預(yù)期的場(chǎng)景。對(duì)于智能駕駛來(lái)說(shuō)，僅從系統(tǒng)失效角度，遵守功能安全標(biāo)準(zhǔn)是不夠的，還應(yīng)該充分考慮智能駕駛系統(tǒng)的能力邊界，存在風(fēng)險(xiǎn)的行駛場(chǎng)景，以及駕駛員的誤操作等因素，因此還應(yīng)該遵守預(yù)期功能安全標(biāo)準(zhǔn)，主要是國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)ISO 21448的要求。
以交通信號(hào)燈場(chǎng)景為例，目前特斯拉、小鵬、蔚來(lái)等車型，已經(jīng)可以通過(guò)前視攝像頭，識(shí)別到紅綠燈。不過(guò)，僅僅依賴前視攝像頭來(lái)識(shí)別紅綠燈，難免會(huì)存在錯(cuò)誤識(shí)別的概率，此時(shí)如果能夠結(jié)合路端設(shè)備或大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，將攝像頭、V2X、大數(shù)據(jù)三者的結(jié)果融合，那么就能夠通過(guò)多種策略，確保車輛能夠安全地通過(guò)路口。
再以氣象條件的影響為例，近年來(lái)可以明顯地發(fā)現(xiàn)，智能駕駛對(duì)惡劣天氣和惡劣光照條件的應(yīng)對(duì)能力，已經(jīng)有了大幅度的提升。一方面得益于傳感器性能的提升，另一方面也是由于在功能開發(fā)時(shí)，會(huì)更多地考慮雨、雪、霧、霾、沙塵，以及強(qiáng)逆光、隧道出入口光線變化、高架廣告牌遮擋等場(chǎng)景的影響，更多地關(guān)注這些場(chǎng)景中的功能表現(xiàn)，提前制定了相應(yīng)的安全策略。
目前預(yù)期功能安全還處于起步和研討階段，更多停留在理論層面，行業(yè)內(nèi)還少有典型案例。不過(guò)，已經(jīng)一些研究結(jié)果出現(xiàn)，并且已經(jīng)有國(guó)內(nèi)企業(yè)如地平線、長(zhǎng)城等，宣傳其已經(jīng)拿到了ISO21448的流程認(rèn)證�？傮w來(lái)說(shuō)，SOTIF提出的時(shí)間還比較短，成熟度也不如功能安全，距離行業(yè)內(nèi)的廣泛應(yīng)用，還有一段路要走。
信息安全
信息安全主要指保護(hù)車輛及其電子系統(tǒng)免受未經(jīng)授權(quán)的訪問、使用、披露、干擾和破壞的威脅。在智能汽車時(shí)代，汽車不再僅僅是一個(gè)交通工具，而是演變成了物聯(lián)網(wǎng)的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，汽車也正在從機(jī)械產(chǎn)品、電子產(chǎn)品，逐漸成為移動(dòng)的網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)中心，自然也就難免存在信息安全問題，成為黑客攻擊的對(duì)象。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在過(guò)去的5年里，智能汽車遭受到的網(wǎng)絡(luò)攻擊數(shù)量增加了數(shù)百倍倍。可見，智能汽車的信息安全，已經(jīng)成為一個(gè)非常值得關(guān)注的問題，并且引起了世界各國(guó)政府的高度重視。值得注意的是，歐盟率先于2020年6月份發(fā)布了WP.29 R155信息安全法案，并于2022年7月1日起逐漸開始強(qiáng)制執(zhí)行。中國(guó)政府相關(guān)部門也于今年9月13日至14日，在貴陽(yáng)，審查了強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《汽車整車信息安全技術(shù)要求》和《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》，經(jīng)過(guò)起草單位匯報(bào)、委員質(zhì)詢、起草單位回復(fù)等流程，最終兩項(xiàng)強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)順利通過(guò)審查，預(yù)計(jì)于近期正式發(fā)布實(shí)施。
特斯拉的哨兵模式就是信息安全的典型案例。哨兵模式能夠通過(guò)攝像頭檢測(cè)車輛周圍的實(shí)時(shí)環(huán)境，但是環(huán)境數(shù)據(jù)，尤其是周圍行人的生物學(xué)特征，屬于個(gè)人隱私。當(dāng)用戶使用哨兵模式時(shí)，都會(huì)被告知信息安全相關(guān)的內(nèi)容，而系統(tǒng)也會(huì)在合法的范圍內(nèi)，記錄不同安全等級(jí)的數(shù)據(jù)，并確保數(shù)據(jù)的安全和合理使用。
去年12月，有人宣稱破解并獲取了某車企的用戶數(shù)據(jù)，并且在網(wǎng)絡(luò)上公開銷售。這些泄露的數(shù)據(jù)多達(dá)百萬(wàn)條，包括訂單數(shù)據(jù)、車主身份證、地址，甚至車主親密關(guān)系、貸款數(shù)據(jù)等極度隱私的個(gè)人信息。這些數(shù)據(jù)的泄露，無(wú)疑會(huì)對(duì)車企以及車主，產(chǎn)生難以預(yù)計(jì)的安全風(fēng)險(xiǎn)。該車企表示：“今后應(yīng)在抓緊提升技術(shù)層面，如防火墻、數(shù)據(jù)保護(hù)能力等基礎(chǔ)上，盡可能通過(guò)技術(shù)提升有效降低人為因素干擾，使用戶信息隱私得到更好保障。”
由于汽車的智能化進(jìn)程正在快速發(fā)展，目前智能駕駛?cè)匀惶幱谥攸c(diǎn)關(guān)注功能實(shí)現(xiàn)的階段，而對(duì)于信息的安全性，主機(jī)廠的重視程度還不夠，尤其是很多主機(jī)廠當(dāng)前的設(shè)計(jì)開發(fā)流程中，缺乏數(shù)據(jù)與信息安全的概念。因此，智能駕駛的信息安全，任重而道遠(yuǎn)。
從以上分析不難看出，在汽車日益智能化和消費(fèi)電子化的今天，仍然不應(yīng)該忽視汽車的安全性。智能駕駛作為汽車智能化的核心和代表，是跨學(xué)科融合的產(chǎn)物，其安全性也包含了行駛、人機(jī)交互、功能安全、預(yù)期功能安全、信息安全等方方面面，每一方面都是一門復(fù)雜而系統(tǒng)的學(xué)科，更應(yīng)該認(rèn)真對(duì)待和敬畏。
普通消費(fèi)電子產(chǎn)品出現(xiàn)故障，還可以重啟；汽車一旦出現(xiàn)故障，可能就要付出血的代價(jià)。作為汽車行業(yè)的從業(yè)者，尤其是智能駕駛的從業(yè)者，不應(yīng)該拿智能駕駛作為炫技的工具，而更應(yīng)該將智能駕駛作為提升通行安全和效率保障，尊重工業(yè)產(chǎn)品應(yīng)有的安全要求，助力行業(yè)的良性發(fā)展。
