圖片來源@視覺中國
文 | HiEV大蒜粒車研所，作者 |張祥威，編輯 |德新
電影《志愿軍：雄兵出擊》中，彭老總有一句臺詞讓人熱血沸騰：「你我生在這個時代，犧牲是我們一定要付出的代價，你不付，兒子付，孫子付。我們這輩人，一身血，兩腳泥，還是我們付吧�！�
作為汽車行業(yè)的觀察者，發(fā)現(xiàn)「一身血、兩腳泥」用來形容這一波智駕公司也非常準確。
想打入汽車產(chǎn)業(yè)鏈的它們，表面上寫著代碼就能指揮汽車的各種操作，但實際上，這是一群拎著腦袋跟在車企后面，動輒要入駐車廠一兩年的苦命新汽車人。
中國的智駕玩家興起于2016年，一大波自動駕駛公司先后成立，包括小馬智行、文遠知行、Momenta、知行科技、MAXIEYE、Nullmax、福瑞泰克等。
這些公司兵分兩路，一路學習Waymo去做跨越式的L4，投放自動駕駛車輛上路實測；一路學習Cruise沿著漸進式路線從L2做起，為車企提供方案。
后來，漸進式日益占據(jù)上風，并迎來三位大玩家：
一家是做手機的公司華為，跨界成立智能汽車解決方案BU；一家做無人機的公司大疆，跨界成立大疆車載業(yè)務(wù)部；還有一家是自主品牌長城汽車，將公司的智能駕駛前瞻部獨立出來，成立了毫末智行。
這一過程中，自動駕駛被更嚴謹?shù)?strong>智能駕駛說法替代。
到2023年，主打跨越式的L4玩家大多跨欄失敗，漸進式幾近成為智駕演進的唯一路徑。稍許遺憾的是，大多智駕玩家們尚未實現(xiàn)正向盈利，要靠外部融資和車企的支持。
發(fā)展不到十年的中國智駕公司，叫車企一聲「大哥」理所應(yīng)當，智駕行業(yè)仍然是一個買方市常
01 都在融資搞量產(chǎn)
整個2023年，智駕公司給人的感覺就是還沒有掙到錢。
自今年1月起，智駕公司的融資消息就開始出現(xiàn)，直到年尾，華為將車BU打包出售，外界才發(fā)現(xiàn)，大多智駕公司并未實現(xiàn)正向盈利，需要持續(xù)融資。
發(fā)展已有七年的智駕行業(yè)，為何多數(shù)無法實現(xiàn)盈利？
一類是研發(fā)投入高，收入無法同步跟上。
自2019年成立至2022年底，華為智能汽車解決方案BU累計投入已達30億美元，折合人民幣約200億元。收入方面，2022全年，華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)實現(xiàn)收入20億元。2023年上半年，收入10億元。
華為車BU的業(yè)務(wù)主體是自動駕駛，前幾年投入遠大于營收，向前又很難看到盈利希望，成為華為唯一虧損的部門，這就是新業(yè)務(wù)的代價。
還有一類公司，研發(fā)投入不像華為那么巨大，只不過需要更長的周期才能盈利。
Nullmax成立于2016年，大概200人規(guī)模，這家公司在2022 年、2023年1-6月賬面上沒有產(chǎn)生營業(yè)收入，凈利潤分別為-7525.59萬元、-3712.99萬元。
對此，Nullmax的投資方巖山科技解釋稱，「收入主要包括一次性開發(fā)費和每輛車的授權(quán)費。盡管這些費用已經(jīng)收到，但由于項目尚未結(jié)束，因此暫時被劃歸在負債科目中�！�
有一定收入，但盈虧平衡仍需幾年周期，這是大多數(shù)智駕公司的現(xiàn)狀。
Nullmax創(chuàng)始人、CEO徐雷說，「我們已經(jīng)過了活下來的階段，接下來更多是考慮怎么活得更好。預計在2026、2027年的時候做到盈虧平衡，未來軟件層面的收入從幾千萬提升到幾個億。從融資角度來講，我們計劃在明年第三季度前再引入一些大的戰(zhàn)略伙伴�！�
還有一類是，產(chǎn)品毛利率不高，比如知行科技。
知行科技有著港股自動駕駛第一股之稱，其招股書顯示，2020年、2021年、2022年及2023年上半年，公司分別實現(xiàn)營收4765.5萬元、1.78億元、13.26億元及5.43億元，年內(nèi)虧損分別為5382.7萬元、4.64億元、3.42億元及9974.8萬元。
極氪是知行科技的第一大客戶，由知行科技與Mobileye合作的SuperVision會提供給極氪。不過，SuperVision利潤的大頭，掌握在Mobileye手中。
無論是強如數(shù)千人的華為，還是小到兩百多人的智駕公司，都需要盈利，賣出車企需要的產(chǎn)品。
02 喊出「千元級」，主打性價比
進入2023年，智駕方案售價千元級，是智駕公司喊的最多的關(guān)鍵詞。
年初，理想汽車創(chuàng)始人兼CEO李想在春季溝通會上，介紹了自家車型的智能駕駛成本，包括計算平臺、傳感器等在內(nèi)大概在4000美金級別，折合人民幣2.8萬元左右。
智駕公司的千元級方案，比理想這類造車新勢力的當前使用的高階智駕方案成本低一個數(shù)量級。
行泊一體方案是最先被內(nèi)卷沖擊的市常
宏景智駕發(fā)布了基于單顆地平線J3的行泊一體方案，基于5R5V配置，算力為5TOPS，基本上是市面上算力最小的行泊一體方案，且有可能是成本最低的方案，總成本在3000元級別。
其他還有福瑞泰克等智駕領(lǐng)域的公司，均在追求千元級，主打一個高性價比。
隨后，基于BEV的方案同樣競爭激烈。
毫末智行給出了三大千元級方案：3000元級的高速無圖NOH，5000元級的城市記憶行車，8000元級的城市全場景無圖NOH�！钢挥挟a(chǎn)品做到極致性價比，才能滿足進入車企的門檻�！购聊┒麻L張凱表示。
「相比華為這樣的大公司，毫末的性價比更高。相比小公司，它更有量產(chǎn)工程經(jīng)驗�！挂晃恢邱{行業(yè)人士如是告訴HiEV。
大疆車載負責人沈劭認為，「L2+智能駕駛系統(tǒng)的總成本占整車售價的5%~8%是合理區(qū)間。低于5%，性能過低難以使用；高于8%，對成本控制和選購意愿都會帶來挑戰(zhàn)。這兩種情況均不利于智能駕駛的普及。」
基于這一原則，大疆車載發(fā)布的成行平臺，以32TOPS的算力、7V/9V的純視覺配置，采用“強視覺在線實時感知、無高精地圖依賴、無激光雷達依賴”的策略，實現(xiàn)了包括城區(qū)記憶行車、城區(qū)領(lǐng)航駕駛在內(nèi)的L2+功能。成行平臺目前已經(jīng)在五菱寶駿、奇瑞 iCar品牌的車型上進行了搭載。
與毫末智行、大疆車載這類接近千人規(guī)模的公司相比，兩百人團隊的智駕公司除了提供低成本，更強調(diào)自家的技術(shù)的硬核。
MAXIEYE發(fā)布的MAXIPILOT 2.0 Lite，主打「行業(yè)內(nèi)唯一支持BEV部署」的前視一體機高性價比算力平臺方案，定位覆蓋日常行車70%以上場景的千元級別產(chǎn)品。據(jù)HIiEV了解，這套方案的售價會在4000元以內(nèi)。
主打千元級方案，與主流車企對于智駕的布局相對契合。
拋開幾家「全棧自研」的造車新勢力，主流的自主品牌主要采用兩種方式布局智駕：
旗下高端品牌，大多會在智駕方案上選擇自研，極少數(shù)如阿維塔、智己這樣的車型，才會借助華為、Momenta的能力；旗下的中低端品牌，也是暫時沒工夫顧及的空白地帶，主要采用與外部智駕公司合作的方式。大疆車載、毫末智行、MAXIEYE、福瑞泰克、知行科技等上車的車型，售價基本上20萬元級別，或者在十幾萬甚至更低。
不要覺得上車20萬元級別及以下會很low。汽車市場的銷量主體都在這個區(qū)間，市場上的智駕公司，第一步就是要從這些車上獲得車企的認可，以及利潤。
03 技術(shù)，技術(shù)，還是技術(shù)
為什么智駕公司可以推出千元級方案，讓車企甘愿把一部分車型的靈魂交出來？歸根結(jié)底還是因為，技術(shù)。
來看智駕公司是怎么把成本降到千元級別的。
一招是提供基于更低算力的芯片方案。造車新勢力中，能實現(xiàn)全場景無圖NOA的，算力基本上會以兩顆Orin X芯片作為計算平臺，算力達到508TOPS。
毫末智行那套8000元的方案中，算力提供了72TOPS和100TOPS兩款芯片，這套方案可以實現(xiàn)全場景無圖NOH，NOH是與NOA同類的智駕功能，只不過叫法不同。
如果只是實現(xiàn)高速和城市快速路的NOA，毫末智行方案的算力為32TOPS。造車新勢力實現(xiàn)同類功能的車型方案，大多采用單顆Orin X也就是254TOPS的算力，算力仍然同比下降一檔。
不僅比造車新勢力的算力更低，即便在智駕公司之間，也在比拼成本更低的方案。
徐雷講過一件事，今年有一次主機廠招標智駕方案時，十幾家智駕供應(yīng)商去競標，拿出的方案基本上是一樣的，而Nullmax則是以非同質(zhì)化、成本更低的方案行走在智駕江湖。
為了不做同質(zhì)化且成本更低的方案，Nullmax從芯片選型時就沒有跟風，而是選了海外TI的芯片TDA4。
「由于TDA4的異構(gòu)做地很好，而且不需要外掛MCU，所以相對市面上的同級別智駕方案成本會更低。相比友商的TDA4的方案，我們的方案特點就是更低算力�！剐炖渍f。
如果細算，Nullmax與大疆車載同樣基于TDA4的芯片，傳感器方案甚至比大疆車載進一步縮減，采用了成本更低的單目攝像頭。
另一招，就是推出自研的BEV算法方案。
如今，特斯拉已經(jīng)證明了BEV+ Transformer是通往智駕終局的有利武器，這一技術(shù)也讓智駕賽道的玩家，對未來有著充分的信心。
MAXIEYE曾在特斯拉提出BEV后，將自家研發(fā)同一方向技術(shù)的團隊，從10人急速擴至百人，目前已經(jīng)全員兩百多人基于BEV進行方案研發(fā)。
上月，小鵬汽車創(chuàng)始人兼CEO何小鵬在個人社交平臺上感慨，「高等級自動輔助駕駛，或者有人全自動駕駛都可以看到清晰的路線圖，但是完全無人駕駛還看不到完整的邏輯，我甚至認為可能需要另尋他路�！�
最終，智駕公司也許會殊途同歸，跟著特斯拉的節(jié)奏向前跑，在低成本智駕方案的基礎(chǔ)上，憑借軟件算法勝出。
04 要做新型供應(yīng)商，先叫車企一聲大哥
百年的汽車行業(yè)，遵循的是一套比較封閉的玩法，主機廠和供應(yīng)商的關(guān)系比較穩(wěn)定，車企有著很高的話語權(quán)。進入智能電動車時代，車企甚至要給供應(yīng)商打工，比如自主品牌和電池龍頭寧德時代的關(guān)系。
一些車企在擺脫寧德時代，比亞迪、廣汽、長城，都有自己的電池公司。造車新勢力中的蔚來，一早布局了動力電池研發(fā)和制造業(yè)務(wù)，即便準備瘦身的當下，也不愿放棄研發(fā)項目。
智駕領(lǐng)域，還會再出一個寧德時代嗎？現(xiàn)在看可能性并不大。
華為最初想要做智能電動車時代的「博世」，為車企提供智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量零部件，最終也僅是聚合了長安、奇瑞等少數(shù)品牌，即便再加上北汽、江淮，也無法改變長城、吉利、比亞迪都在將智駕命運掌控在自己手中的現(xiàn)實。
要征服車企，其他智駕公司的難度可想而知。那些以新型Tier 1的身份進場后，最開始想要馴服車企的玩家，折騰一圈后會發(fā)現(xiàn)，還得先叫車企一聲大哥。
這是一個買方市場，車企這么多年發(fā)展打下的底子，決定了他們可以對市場上的智駕方案挑挑揀揀，甚至熬一熬智駕公司。
「現(xiàn)在這個階段，投資圈看的都是多少訂單、什么時候盈利，行業(yè)情況比2019年還差。如果明年特斯拉FSD可以進入國內(nèi)市場，帶起來一波就還行。如果沒帶起來，逐漸退出的公司會非常多�，F(xiàn)在的主機廠，巴不得耗一耗智駕方案公司，在等它們估值掉價。」一位早期智駕公司高管人士告訴HiEV。
在2023年，我們的確聽說了好幾家智駕公司在接洽「賣身」事宜，不少公司的創(chuàng)始團隊還是曾被資本追捧的明星技術(shù)大佬，這也凸顯了場上玩家競爭的殘酷。
做新時代的博世不易，經(jīng)歷了技術(shù)落地的2023年，智駕公司會發(fā)現(xiàn)，還是要照顧車企的心情，跟好大哥的節(jié)奏。
