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2024北京國際汽車展覽會日前落下帷幕。
數(shù)據(jù)顯示，本屆北京車展期間，117款新車型全球首發(fā)，大約有280輛全電動、油電混動、卡車等類型車輛展出，小米汽車、大眾汽車、日產(chǎn)、芯馳科技等超過500家車廠和供應商展示其產(chǎn)品。10天內(nèi)共有89.2萬名參觀者涌入展會，其中3%是經(jīng)銷商。
本屆展會最大亮點之一，就是中國 AI 大模型“上車”。
車展期間，日產(chǎn)汽車宣布與百度共同簽署了諒解備忘錄，雙方將在 AI、智能汽車領域的戰(zhàn)略合作開展可行性研究；豐田、長安、嵐圖、廣汽等整車品牌宣布與騰訊達成合作，聯(lián)合打造汽車行業(yè)大模型方案，覆蓋座艙助手、營銷、客服等場景；此前，商湯絕影則和小米宣布合作，將在小米SU7汽車座艙中搭載日日新大模型技術(shù)。
據(jù)鈦媒體App編輯不完全統(tǒng)計，已經(jīng)有超過20家汽車品牌宣布 AI 大模型正式“上車”。
大模型“上車”概念日漸火爆，尤其很多中國 AI 公司都“突出重圍”，競逐國際品牌汽車合作。
隨著智能汽車下半場悄然到來，汽車正在升級為新一代“移動智能終端”，其智能化水平的高低也成為車企在智能網(wǎng)聯(lián)時代決勝的關鍵。加速大模型“上車”，也成為車企突顯產(chǎn)品智能化、打造產(chǎn)品差異化的新選擇與新方向。
然而，鈦媒體App編輯也在車站現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)另一個現(xiàn)象，就是大模型“上車”還未規(guī)�；逃茫嗉移髽I(yè)反饋均為“展示”階段。有專家指出，目前大模型上車概念成份居多，具體實際應用情況還有待觀察，而且大模型上車不一定能提升企業(yè)經(jīng)營業(yè)績并帶來穩(wěn)定利潤。
IDC中國高級分析師洪婉婷對鈦媒體AGI表示，智駕技術(shù)本質(zhì)上是以AI為核心驅(qū)動力的復雜系統(tǒng)工程，其發(fā)展高度依賴于企業(yè)的技術(shù)研發(fā)底蘊、資金投入規(guī)模以及對前沿科技的敏銳捕捉與高效轉(zhuǎn)化能力。而國際車企持續(xù)與國內(nèi)企業(yè)在智能輔助駕駛或 AI 領域展開合作，是中國智駕技術(shù)站上世界舞臺邁出的重要一步，而背后核心動力，是國內(nèi)企業(yè)在AI技術(shù)上的深度布局與持續(xù)投入。
AI 大模型要“上車”，汽車廠商撬動1.4萬億市場
據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，4月1日至4月14日，全國乘用車市場零售51.6萬輛，其中新能源汽車銷量同比增長32%，達到26萬輛，滲透率達50.39%；全國乘用車廠商批發(fā)汽車53.4萬輛，其中新能源汽車批發(fā)26.8萬輛，滲透率達50.19%。
新能源汽車零售、批發(fā)滲透率雙雙突破50%。更早之前，電動車在新車銷售量中滲透率快速提升，2021年至2023年5月，已經(jīng)達到35.3%水平左右，電動車市場已經(jīng)從爆發(fā)式增長階段，逐步進入穩(wěn)定高速增長階段。
與此同時，在外觀、三電、智能座艙領域競逐多年后，深度智能化成為中國汽車公司錨定的下一個目標。
中國汽車工業(yè)協(xié)會預測，到2035年，中國智能汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模將超過2000億美元（約合人民幣1.44萬億元）。
瑞銀UBS研究團隊則預計，到2025年，中國將產(chǎn)生多達660萬輛新能源車，即每四輛新能源車中的一輛將擁有智能化功能；而IDC認為，到2026年全球智駕車輛銷量將達到8930萬輛。
實際上，AI 與汽車之間的最初聯(lián)系要追溯到40年前，最初的方向是“自動駕駛”。
1984年，美國國防高級研究計劃署（DARPA）與陸軍合作，發(fā)起自主地面車輛（ALV）計劃。隨后，美國卡內(nèi)基梅隆大學、斯坦福大學、麻省理工學院等美國院校都先后加入無人駕駛汽車的研究工作中。
其中，美國卡內(nèi)基梅隆大學研制的 NavLab 系列智能車輛最具有代表性，在1995年NavLab-5就實現(xiàn)了88.5km/h的實驗環(huán)境自主行駛平均速度，并首次橫穿美國大陸，自主行駛里程為4496km，占總行程的98.1%。
2015年10月，AI 技術(shù)與汽車迎來了一個重要時間點特斯拉推出半自動駕駛系統(tǒng)Autopilot，成為全球第一個投入商用自動駕駛技術(shù)的廠商。隨后，通用汽車推出Cruise，奧迪A8量產(chǎn) Level 3 級別的自動駕駛技術(shù)。
與此同時，國內(nèi)層面，中國無人駕駛汽車研究晚于美國。1992 年，國防科技大學成功研制出中國第一輛真正意義上的無人駕駛汽車。
2011年7月，由一汽集團與國防科技大學共同研制的紅旗 HQ3 無人駕駛汽車完成了 286km 的面向高速公路的全程無人駕駛試驗。
到了2015年，宇通大型客車在完全開放的道路環(huán)境下完成自動駕駛試驗，這也是國內(nèi)首次大型客車高速公路自動駕駛試驗；2016年北京車展上，北汽集團展示了其基于EU260打造的無人駕駛汽車，成為搭載的無人駕駛感知與控制汽車。
如今，電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化成為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢。
那么，在大模型誕生之前，AI 為何沒能實現(xiàn)“上車”？鈦媒體AGI編輯梳理認為有三點：
首先，短期內(nèi)新能源車難以實現(xiàn)“自動駕駛”。從技術(shù)體驗來說，自動駕駛是一種起點到終點、“兩點”距離之間利用視覺、激光雷達、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)實現(xiàn)的駕駛員輔助或其完全不需操控的汽車，因此，鑒于中國北上廣深堵車、地圖無法實時更新、政策法規(guī)等因素，中國一直將自動駕駛設計為實驗性、區(qū)域性，比如北京亦莊、北京首鋼等。所以，此前大家期盼的“自動駕駛”無法落地，城市NOA只是輔助、或者說利用高精地圖所做的技術(shù)“平衡”，而非真正的自動駕駛。
其次，傳統(tǒng) AI 利用決策樹、無監(jiān)督學習等技術(shù)方案，在數(shù)據(jù)量無法達到規(guī)模級別下，最終只是逼近一個正確值。當然，這其中也有因為汽車這類端側(cè)場景無法擁有大量、100%有效的優(yōu)質(zhì)數(shù)據(jù)集。另外，傳統(tǒng) AI 無法實現(xiàn)通用型的場景技術(shù)。
最后，算力不夠強大、資金和人力成本太高。小鵬汽車董事長何小鵬曾表示，汽車智能化的研發(fā)屬于大算力、大數(shù)據(jù)工程，需投入大量資金人力，一般的算力公司做起來極其困難。而在此之前的2017年-2021年，新能源車、AI、云計算等領域都在努力做營收、商業(yè)化、資本化，中國沒有出現(xiàn)真正類似于ChatGPT這類新技術(shù)的思維和想法，所以無法實現(xiàn)傳統(tǒng) AI 技術(shù)“上車”。
360公司董事長周鴻對鈦媒體AGI表示，此前 AI 上車“誕生”智能座艙和自動駕駛，但同時也受到技術(shù)路線阻礙，并非“真人工智能”。但如今，AI 大模型帶來了革命性變化，大模型“上車”對于車的智能能力是本質(zhì)上的提升。
周鴻向鈦媒體AGI舉出四個大模型“上車”改變的場景案例。
第一、之前的智能座艙，用戶對話更多的是基于規(guī)則處理的，你說把車窗打開，他能聽懂，你要說把玻璃搖下來，他就聽不懂了，類似于Siri，其實是一個智障的角色，并不好用。如今大模型上車之后，真正讓汽車理解你的想法，屬于革命性東西。
第二、Sora現(xiàn)在的能力是代表了多模態(tài)的能力，而未來汽車、機器人都可以利用激光雷達、攝像頭等傳感器，實現(xiàn)感知、認知等能力。同時，這種多模態(tài)大模型，可以讓汽車更加能懂車內(nèi)和車外的很多東西，比如辨別是不是車主、是否疲勞駕駛等。
第三、今天的汽車還是一個機械物件，并不能理解很多東西，它也不能做邏輯推理和規(guī)劃，包括機器人也一樣，都是接收人的指令。但是，未來一旦車上加了大模型之后，大模型具備了大腦的能力，不止能夠理解人類話語交流，而且還能完整理解人類的知識和推理，分析邏輯判斷的過程，從而作出更多判斷。
第四、自動駕駛在這兩年會獲得突破。Transformer的大模型訓練和傳統(tǒng)智能駕駛不一樣，傳統(tǒng)智能還是基于規(guī)則的方案，主要改bug和軟件升級，那么有一萬個規(guī)則，碰見這種情況應該怎么辦，總有情況是沒有編輯到規(guī)則里的。而如果用Transformer來訓練，可以提供多樣化的駕駛案例。大模型最強大的能力，它不是把你送進數(shù)據(jù)存起來，是通過你的數(shù)據(jù)訓練他，他能夠形成一個舉一反三規(guī)律的總結(jié)。
如今，AI 大模型的智能化“上車”已成為本屆北京車展上的新潮流。
作為日本汽車品牌龍頭，車展首日，日產(chǎn)（中國）投資有限公司與百度在線網(wǎng)絡技術(shù)（北京）有限公司共同達成可行性研究的戰(zhàn)略合作諒解備忘錄。
日產(chǎn)透露，本次可行性研究的合作內(nèi)容包含兩大方面：一是基于日產(chǎn)汽車智能化平臺，發(fā)揮百度在生成式AI方面的優(yōu)勢，共同開發(fā)和研究相關領域的未來技術(shù)發(fā)展和商業(yè)合作可行性；二是日產(chǎn)汽車在中國的車型上搭載百度AI解決方案，發(fā)掘AI解決方案的發(fā)展?jié)摿Γ约肮餐剿鲃?chuàng)新技術(shù)在未來汽車領域的應用與發(fā)展。
日產(chǎn)汽車公司總裁兼CEO內(nèi)田誠（Makoto Uchida）對鈦媒體App等表示，中國的新能源汽車發(fā)展非常迅速。此次雙方合作，主要是使這些技術(shù)更好地整合到日產(chǎn)的產(chǎn)品中，從而為中國用戶帶來令人興奮的智能系統(tǒng)和基于 AI 服務。
日產(chǎn)汽車公司中國戰(zhàn)略及專項任務副總裁、日產(chǎn)（中國）投資有限公司總經(jīng)理松山昌史（Masashi Matsuyama）則表示，“汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷智能化變革，消費者對以AI為代表的新技術(shù)應用的需求不斷增長，日產(chǎn)汽車在3月份發(fā)布的‘The Arc日產(chǎn)電弧計劃’中明確提出‘將戰(zhàn)略合作伙伴關系拓展至技術(shù)、產(chǎn)品組合和軟件服務領域’。通過與百度的合作，百度的生成式AI能力將被應用到日產(chǎn)汽車在中國的車輛中，這將進一步加速日產(chǎn)汽車智能化和電動化的步伐，為消費者提供更加多元化的智能出行體驗。”
松山昌史強調(diào)，日產(chǎn)的合作不只局限于車輛的電驅(qū)化，還包括智能化。
很顯然，深度“智能化”不僅是中國汽車公司錨定的下一個目標，而且也是全球汽車龍頭的重要發(fā)展方向。
實際應用有待觀察，大模型“上車”仍需耐心
周鴻對鈦媒體App直言，雖然大模型“上車”會給汽車產(chǎn)業(yè)帶來“革命性”變化，但這個變化不會在“一夜之間”發(fā)生。
（來源：鈦媒體App編輯拍攝）
鈦媒體App在北京車展現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)，盡管汽車品牌都在宣傳“AI 大模型上車”概念，但AI大模型“上車”在車展現(xiàn)場還處于PPT狀態(tài)，且大部分亮相的展車考慮到安全中設置了展車模式，現(xiàn)場沒有辦法直接體驗到AI大模型真正的場景效果。
騰訊集團高級執(zhí)行副總裁、云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群CEO湯道生認為，大模型“上車”需要耐心。算力、算法、數(shù)據(jù)等關鍵能力升級，推動自動駕駛突破。AI成為用戶體驗升級的核心推動力。汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)迭代和產(chǎn)品更新的周期持續(xù)縮短，也需要與之相匹配的運營管理能力和產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同能力。
當整個汽車行業(yè)陷入降價讓利的漩渦，最終有幾家能夠在大模型上車的競爭中勝出存在不確定性。北京車展上，不少汽車品牌沒有透露最新亮相大模型產(chǎn)品的規(guī)模量產(chǎn)時間。
然而，從長期來看，包括 AI 大模型在內(nèi)的智能技術(shù)“上車”，一定會成為汽車產(chǎn)業(yè)最重要的趨勢。
目前，長安、吉利、嵐圖、紅旗、長城、東風日產(chǎn)、零跑等都搭上了百度的文心一言的“快車”，專注語音交互的提升；不久前，吉利、百度再次攜手，高端智能汽車機器人品牌極越誕生，在智能化方面尋求突圍；本月初，華為發(fā)布了接入盤古大模型的鴻蒙HarmonyOS 4系統(tǒng)，將首搭于與奇瑞合作的首款華為智選車型Luxeed。
雷軍表示，智能電動車已經(jīng)發(fā)展了10年時間，其實今天主要解決的“電動問題”。過去10年是電動化的十年，而今天開始的“下半場”，是智能化的十年。因此，智能化是未來智能電動車的核心和靈魂。
商湯科技聯(lián)合創(chuàng)始人、首席科學家、絕影智能汽車事業(yè)群總裁王曉剛?cè)涨皩︹伱襟wApp表示，AI 大模型“上車”從本質(zhì)上來說改變兩個方面：一個是生產(chǎn)效率的提升，第二個是人機交互方式的改變。
王曉剛提到，汽車需要人力投入是非常高的，未來大模型和機器自動化可能會節(jié)省80%工作量。而在更多非規(guī)則、復雜的場景中，很多自動駕駛、智能座艙等人機交互場景下，大模型會適應更多需求。
“本身場景是非常重要的，到今天，智能汽車正在經(jīng)歷著從汽車智能化1.0到通用人工智能體的過程。”王曉剛強調(diào)，未來，大模型技術(shù)還可以擴展到機器人領域。
據(jù)悉，截至2023年底，商湯絕影已經(jīng)與本田、比亞迪、長城、廣汽、紅旗、蔚來等超過30家國內(nèi)外車企達成合作，AI方案覆蓋超過90款車型，已累計交付190萬輛智能汽車。
洪婉婷告訴鈦媒體App，短短幾年時間，大家看到中國車企的智駕功能已經(jīng)能夠解決行駛軌跡不穩(wěn)定、急剎頻發(fā)、在某一個速度才能開啟等挑戰(zhàn)，并開始能夠較好完成高速、城區(qū)的端到端駕駛?cè)蝿铡?/p>
展望未來，AI 大模型對于汽車行業(yè)的作用，可能不止是智能座艙、智能駕駛等單一領域，而是通用化場景。當然，在這個過程中依然需要長期探索和測試。
中國工程院院士、清華大學教授、國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學家李克強表示，目前，汽車領域?qū)τ诖竽Ｐ偷膽眠�處在早期的嘗試探索階段，后續(xù)仍需基于云平臺進行打通，向深層領域應用推進的任務目標邁進仍然任重而道遠。
當前大模型在汽車領域的應用還存在較多風險：一方面，相關政策法規(guī)尚未出臺，數(shù)據(jù)安全無法保障，數(shù)據(jù)合規(guī)成為關鍵；另一方面，落地場景尚不明朗，這都是挑戰(zhàn)所在。
隨著 AI 大模型技術(shù)不斷更迭，未來汽車領域會發(fā)生什么“變革”，仍有待觀察，也需要不斷等待技術(shù)的重要變革。
（本文首發(fā)于鈦媒體App，作者｜林志佳，編輯｜胡潤峰）
