“如果不能賺錢(qián)，無(wú)人駕駛出租車(chē)可以說(shuō)是毫無(wú)意義。”一位業(yè)內(nèi)人士向澎湃新聞?dòng)浾呷缡潜硎觥?/p>
近日，武漢市的無(wú)人駕駛出租車(chē)（Robotaxi）蘿卜快跑在全網(wǎng)刷屏，網(wǎng)友們或歡迎、或反對(duì)、或調(diào)侃，一時(shí)間蘿卜快跑風(fēng)頭兩無(wú)，一度只能出現(xiàn)在科幻片中的無(wú)人駕駛看起來(lái)已近在咫尺。
不過(guò)，業(yè)內(nèi)人士在接受澎湃新聞?dòng)浾卟稍L時(shí)表示，無(wú)人駕駛出租車(chē)的大規(guī)模商業(yè)化尚需數(shù)年。亦有多位專業(yè)人士表示，要實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化，無(wú)人駕駛出租車(chē)必須邁過(guò)社會(huì)接受度以及交通立法等多道門(mén)檻，而這些挑戰(zhàn)甚至遠(yuǎn)大于無(wú)人駕駛技術(shù)本身。
何時(shí)盈利：業(yè)內(nèi)預(yù)測(cè)5年內(nèi)大規(guī)模商業(yè)化
前述業(yè)內(nèi)人士表示，在去年之前，無(wú)人駕駛已經(jīng)陷入了一段較長(zhǎng)時(shí)間的資本寒冬，頭部自動(dòng)駕駛企業(yè)經(jīng)營(yíng)困難屢屢發(fā)生、上市企業(yè)股價(jià)暴跌，連如祺出行等Robotaxi企業(yè)沖擊IPO都未引起業(yè)內(nèi)關(guān)注。
“這幾天無(wú)人駕駛出租車(chē)的爆火，為自動(dòng)駕駛行業(yè)打開(kāi)了一個(gè)可能賺到錢(qián)的‘泄洪口’，為什么洪流湍急？就是因?yàn)?lsquo;賺錢(qián)的需求’積壓太多年了。”他強(qiáng)調(diào)說(shuō)。
上汽集團(tuán)旗下的Robotaxi企業(yè)賽可智能CTO于乾坤在接受澎湃新聞?dòng)浾卟稍L時(shí)也表達(dá)了類似的觀點(diǎn)。
他介紹，人力成本占到出租車(chē)經(jīng)營(yíng)成本的50%，無(wú)人駕駛出租車(chē)可以做到每10輛車(chē)配備1名遠(yuǎn)程安全員，這省下來(lái)的9個(gè)人力成本，將會(huì)是無(wú)人駕駛出租車(chē)最大的成本優(yōu)勢(shì)。但最終要真正賺到錢(qián)，還必須依靠規(guī)模效應(yīng)。
于乾坤認(rèn)為，以目前行業(yè)的成本來(lái)看，當(dāng)一家企業(yè)在一個(gè)城市內(nèi)的無(wú)人駕駛出租車(chē)保有量超過(guò)1000輛，即可達(dá)到基本的盈虧平衡；但要實(shí)現(xiàn)真正大規(guī)模商業(yè)化，無(wú)人駕駛出租車(chē)需要對(duì)城市內(nèi)出租車(chē)實(shí)現(xiàn)5%-10%的替換率。
他預(yù)計(jì)，5年之內(nèi)，這一轉(zhuǎn)折點(diǎn)就會(huì)出現(xiàn)，“還是那句老話，人們一般對(duì)兩年內(nèi)的技術(shù)發(fā)展過(guò)于樂(lè)觀，但是對(duì)10年內(nèi)的技術(shù)發(fā)展又過(guò)于悲觀。”
7月10日剛剛在港交所掛牌上市的Robotaxi運(yùn)營(yíng)公司如祺出行，在其招股書(shū)中預(yù)計(jì)，2026年Robotaxi的單公里成本將低于有人駕駛網(wǎng)約車(chē)服務(wù)，屆時(shí)Robotaxi將逐步開(kāi)始普及。
T3出行方面相關(guān)負(fù)責(zé)人則對(duì)澎湃新聞?dòng)浾弑硎�，T3出行認(rèn)為，大規(guī)模的Robotaxi商業(yè)化或?qū)⒃谖迥陜?nèi)到來(lái)。
T3出行CEO崔大勇日前在一次公開(kāi)演講中提到，全無(wú)人自動(dòng)駕駛車(chē)如果成本低于40萬(wàn)元就是商業(yè)化的拐點(diǎn)，“前些天我看有企業(yè)已經(jīng)推出一款20.46萬(wàn)元的量產(chǎn)車(chē)型，L4以上全無(wú)人駕駛，至少成本是滿足了，那么商業(yè)化路徑就有重大突破的拐點(diǎn)。五年內(nèi)以10萬(wàn)臺(tái)為目標(biāo)，在中國(guó)現(xiàn)在大的政策環(huán)境下、技術(shù)迭代能力以及制造能力，是很有可能的。”
摩根大通研報(bào)指出，無(wú)人駕駛出租車(chē)盈利能力的關(guān)鍵變量（定價(jià)、車(chē)輛成本以及車(chē)輛安全員比例）的有利動(dòng)向，有望在2024年下半年帶來(lái)單個(gè)城市盈虧平衡。雖然對(duì)百度上海無(wú)人駕駛出租車(chē)業(yè)務(wù)的案例分析顯示出令人失望的嚴(yán)重財(cái)務(wù)虧損，但該機(jī)構(gòu)認(rèn)為2024年下半年百度的單個(gè)城市利潤(rùn)率有望大幅上升。
摩根大通認(rèn)為，無(wú)人駕駛出租車(chē)業(yè)務(wù)產(chǎn)生可觀利潤(rùn)面臨兩大障礙：?jiǎn)挝唤?jīng)濟(jì)效率層面的盈虧平衡和監(jiān)管部門(mén)批準(zhǔn)城市全域運(yùn)營(yíng)。只要克服這兩個(gè)障礙，利潤(rùn)就只受單位經(jīng)濟(jì)效率和車(chē)輛數(shù)量影響。鑒于中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)供應(yīng)鏈高度發(fā)達(dá)，后者很容易達(dá)到較大規(guī)模。雖然很難預(yù)測(cè)當(dāng)?shù)嘏鷾?zhǔn)城市全域運(yùn)營(yíng)的時(shí)間，但認(rèn)為最早可能出現(xiàn)在2025年。
社會(huì)接受度有待考驗(yàn)：被替代的司機(jī)和被“混流”的私家車(chē)主
在于乾坤看來(lái)，無(wú)人駕駛出租車(chē)面臨三大挑戰(zhàn)：技術(shù)、運(yùn)營(yíng)、立法。其中，運(yùn)營(yíng)過(guò)程中所遭遇的社會(huì)接受度問(wèn)題，是不少業(yè)內(nèi)人士共同的擔(dān)憂。
于乾坤說(shuō)，閑雜人員故意阻攔無(wú)人駕駛出租車(chē)已經(jīng)算是“善良”了，在美國(guó)，早已經(jīng)出現(xiàn)了縱火燒車(chē)等各類惡性事件。如蘿卜快跑正遭遇的輿論、突發(fā)狀況等等，都是運(yùn)營(yíng)企業(yè)今后一定會(huì)經(jīng)常遭受的挑戰(zhàn)。
在接受澎湃新聞?dòng)浾卟稍L時(shí)，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師王耀更是直言，在所有挑戰(zhàn)中，技術(shù)甚至可以說(shuō)是最無(wú)需擔(dān)心的一個(gè)。
“出行行業(yè)都在擁抱、而且必須擁抱Robotaxi，然而我并不贊同所謂幾年內(nèi)對(duì)網(wǎng)約車(chē)、出租車(chē)形成替代的觀點(diǎn)。”出行行業(yè)資深從業(yè)者白冰（化名）對(duì)澎湃新聞?dòng)浾哒f(shuō)。
在他看來(lái)，資本對(duì)于自動(dòng)駕駛企業(yè)態(tài)度回暖，行業(yè)也看到了技術(shù)落地應(yīng)用的曙光。在各種力量的推波助瀾之下，僅僅三四百輛蘿卜快跑被“被營(yíng)造”出了遍地開(kāi)花的假象。這一定會(huì)推動(dòng)行業(yè)加速，但絕不是輿論所呈現(xiàn)的那樣。
白冰談道，無(wú)人駕駛出租車(chē)作為一個(gè)新業(yè)態(tài)會(huì)沖擊到社會(huì)方方面面，從民生角度來(lái)說(shuō)，取代司機(jī)群體后會(huì)有一連串問(wèn)題；從行業(yè)上講，不光是會(huì)改寫(xiě)出行行業(yè)，中長(zhǎng)期來(lái)看，也會(huì)動(dòng)搖汽車(chē)主機(jī)廠商的地位。
在社會(huì)紛紛關(guān)注網(wǎng)約車(chē)與無(wú)人駕駛出租車(chē)的矛盾時(shí)，還有一個(gè)更為龐大的群體似乎被忽視了那就是私家車(chē)主。
“再繼續(xù)投車(chē)的話，大量的私家車(chē)主和其他交通參與者的投訴會(huì)不斷發(fā)生，兩種車(chē)的混流，是一個(gè)十分難以調(diào)和的矛盾。我個(gè)人作為一名私家車(chē)主，遇到（蘿卜快跑）時(shí)也不勝其煩。”來(lái)自武漢的汽車(chē)業(yè)內(nèi)人士李董（化名）向澎湃新聞?dòng)浾咄虏壅f(shuō)。
他表示，無(wú)人駕駛和私家車(chē)的混流將是極大挑戰(zhàn)，“路就是給有人駕駛設(shè)計(jì)的，要真的做到混流，前提是車(chē)路云一體化真正的大規(guī)模普及，這個(gè)我只能說(shuō)是更遠(yuǎn)了。”
作為汽車(chē)行業(yè)從業(yè)者，李董也表達(dá)了和白冰相近的觀點(diǎn)，無(wú)人駕駛“不僅顛覆人、也顛覆車(chē)”，“五毛錢(qián)一公里、隨叫隨到，還有幾個(gè)人會(huì)買(mǎi)車(chē)？”在他看來(lái)，無(wú)人駕駛出租車(chē)普及后，真正的共享出行也將到來(lái)，屆時(shí)汽車(chē)保有量將大幅下降，這對(duì)大多數(shù)車(chē)企來(lái)說(shuō)，并不是什么好消息。
特斯拉CEO馬斯克其實(shí)也有類似想法，特斯拉原本計(jì)劃在8月發(fā)布的Robotaxi正是利用其“低價(jià)車(chē)型+FSD”模式，一方面生產(chǎn)成本足夠低，另一方面，F(xiàn)SD（完全自動(dòng)駕駛）功能即將完全落地商用，兩者結(jié)合打造一個(gè)趨于完美的出行生態(tài)。
無(wú)人駕駛立法挑戰(zhàn)的核心：究竟誰(shuí)來(lái)負(fù)責(zé)？
談?wù)摕o(wú)人駕駛，繞不開(kāi)法規(guī)問(wèn)題。
對(duì)于無(wú)人駕駛出租車(chē)的立法挑戰(zhàn)，王耀對(duì)澎湃新聞?dòng)浾邚?qiáng)調(diào)說(shuō)，目前用L0到L5對(duì)駕駛智能化進(jìn)行等級(jí)劃分，需要厘清的是，這樣的劃分其實(shí)不是針對(duì)“車(chē)可以達(dá)到什么技術(shù)水平”，而是針對(duì)“責(zé)任劃分”。同樣，在無(wú)人駕駛相關(guān)的立法中，責(zé)任劃分也是核心之一。
王耀指出，正是由于車(chē)企不愿為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)擔(dān)責(zé)，才會(huì)出現(xiàn)“L2+++”一類稱謂，這不是企業(yè)的技術(shù)水平不夠，而是一種避險(xiǎn)行為。人車(chē)雙方的詳細(xì)責(zé)任劃分，交通法并無(wú)明確規(guī)定，這在一定程度上讓企業(yè)不敢邁開(kāi)步伐。
不同于私家車(chē)無(wú)人駕駛，無(wú)人駕駛出租車(chē)的一大優(yōu)勢(shì)是，已經(jīng)不存在車(chē)主與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的責(zé)任劃分，因?yàn)槌鲎廛?chē)運(yùn)營(yíng)企業(yè)與車(chē)主相當(dāng)于合二為一。但業(yè)內(nèi)人士指出，這并不代表其中不存在權(quán)責(zé)問(wèn)題。
一名體驗(yàn)過(guò)蘿卜快跑的武漢市民向澎湃新聞?dòng)浾咄虏壅f(shuō)，蘿卜快跑雖駕駛平穩(wěn)，但速度過(guò)慢，行駛過(guò)程中過(guò)于“謙讓”，導(dǎo)致車(chē)輛在繁華路段舉步維艱，日常通勤一定不會(huì)選擇這種出行方式。
身為時(shí)常與無(wú)人駕駛出租車(chē)“打交道”的武漢私家車(chē)主，李董直言，“蘿卜在路上動(dòng)不動(dòng)就停著不動(dòng)，它們不是謙讓，是為了避免責(zé)任。但我們從企業(yè)的角度來(lái)看，確實(shí)沒(méi)有問(wèn)題。”
在東南大學(xué)交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任顧大松看來(lái)，當(dāng)前，自動(dòng)駕駛汽車(chē)測(cè)試、示范應(yīng)用、商業(yè)化試點(diǎn)過(guò)程中，一大難點(diǎn)是遠(yuǎn)程安全員的法律責(zé)任問(wèn)題。
他介紹，2018年廣州率先發(fā)文開(kāi)展遠(yuǎn)程自動(dòng)駕駛測(cè)試時(shí)，仍然使用“駕駛員座位設(shè)置在遠(yuǎn)程的”用語(yǔ)。也就是說(shuō)，即使進(jìn)行遠(yuǎn)程測(cè)試的人員也仍然屬于“駕駛員”法律身份，并承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。
再如規(guī)�；_(kāi)展遠(yuǎn)程自動(dòng)駕駛測(cè)試與示范應(yīng)用的武漢市，雖然將遠(yuǎn)程駕駛的控制人稱為“安全員”，但就其法律身份卻是語(yǔ)焉不詳“在道路測(cè)試和示范應(yīng)用期間發(fā)生交通違法行為的，由公安機(jī)關(guān)交通管理部門(mén)按照現(xiàn)行道路交通安全法律法規(guī)對(duì)道路測(cè)試和示范應(yīng)用安全員或機(jī)動(dòng)車(chē)所有人進(jìn)行處理。”
不過(guò)顧大松也強(qiáng)調(diào)，各地已開(kāi)始出臺(tái)相關(guān)政策為自動(dòng)駕駛汽車(chē)上路提供立法保障，也要看到立法者對(duì)新興事物的準(zhǔn)確把握及精準(zhǔn)立法。
近日出臺(tái)的《北京自動(dòng)駕駛汽車(chē)條例（公開(kāi)征求意見(jiàn)稿）》就提供了新思路，其中規(guī)定：“車(chē)內(nèi)有駕駛?cè)说�，依法�?duì)駕駛?cè)诉M(jìn)行處理；車(chē)內(nèi)無(wú)駕駛?cè)说�，�?duì)車(chē)輛所有人、管理人進(jìn)行處理。”明確將遠(yuǎn)程駕駛安全員歸于“車(chē)內(nèi)無(wú)駕駛?cè)?rdquo;情形，相關(guān)交通違法責(zé)任主體為車(chē)輛所有人、管理人，客觀確定了遠(yuǎn)程自動(dòng)駕駛的安全員不同于駕駛員的法律責(zé)任，有力支持了當(dāng)前的自動(dòng)駕駛遠(yuǎn)程測(cè)試、示范應(yīng)用與商業(yè)化試點(diǎn)工作。
于乾坤還補(bǔ)充說(shuō)，與交通責(zé)任劃分相關(guān)的，還有保險(xiǎn)政策，出險(xiǎn)后如何理賠？這需要保險(xiǎn)公司和整個(gè)行業(yè)重新探索。無(wú)人駕駛出租車(chē)這個(gè)新業(yè)態(tài)的出現(xiàn)，還需要有一整套全新的配套體系為之服務(wù)，這樣一個(gè)龐大的配套體系，并非短期內(nèi)可以建成。
