10 月 28 日，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞在微博上表示：前幾年，自動(dòng)駕駛技術(shù)是遙不可及的核心競爭力，但隨著技術(shù)成熟普及，我現(xiàn)在認(rèn)為它已不再是“靈魂”。
與之對(duì)應(yīng)的新聞是，在9月24日，廣汽傳祺與華為合作的首款概念車“1 Concept”正式亮相，搭載華為乾智駕ADS 3.0和新一代鴻蒙座艙。廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪也透露，明年上半年，廣汽傳祺將有三款與華為合作車型推出，搭載華為鴻蒙座艙和乾智駕ADS3.0系統(tǒng)。結(jié)合兩條新聞來看，廣汽也是言行合一了。
有意思的是，“靈魂論”的提出者上汽，也在前不久曝光全新奧迪A5L將搭載華為高級(jí)智能駕駛輔助系統(tǒng)，據(jù)了解，雙方的合作是在華為ADS 2.0基礎(chǔ)上進(jìn)行更細(xì)致的“定制化”功能打造。
不止是廣汽與上汽，許多車企也選擇與華為合作，曾經(jīng)車企談之色變的“靈魂之爭”，如今已成為了偽命題？
華為擴(kuò)大智駕“朋友圈”
截止目前，除去華為智選車型外，已經(jīng)有包括奧迪A5L、廣汽傳祺1 Concept、嵐圖夢(mèng)想家、比亞迪方程豹豹8、長安深藍(lán)S07、東風(fēng)猛士等車型與華為展開深度合作。
圖源：方程豹官網(wǎng)
很明顯的一點(diǎn)，2024年以來，華為正在抓緊重塑自己的智駕版圖。
除了1月份成立引望公司，把車BU獨(dú)立外，華為在2024年密集將汽車品牌商標(biāo)等資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓給車企，包括2024年5月將“享界”商標(biāo)轉(zhuǎn)讓給北京新能源汽車股份有限公司，2024年7月又將“問界”等商標(biāo)資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓給賽力斯。
對(duì)于這一系列的動(dòng)作，有分析人士稱，華為在試圖深化其作為一家汽車零部件供應(yīng)商的角色定位，并再次強(qiáng)調(diào)“華為不造車”的決策。
這樣的決策無疑更有利于擴(kuò)大華為智駕的“朋友圈”。
據(jù)鴻蒙智行公布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月鴻蒙智行全系車型累計(jì)交付272136輛，僅8月就交付了33699輛，這還不包括非智選車型。照這個(gè)發(fā)展趨勢(shì)，余承東當(dāng)年吹下的年銷30萬輛的牛皮，又要成為現(xiàn)實(shí)了。
對(duì)華為來說，好處不言而喻：車型種類豐富，進(jìn)入更多細(xì)分市場(chǎng)，累積更多場(chǎng)景數(shù)據(jù)和開發(fā)經(jīng)驗(yàn)；而與更多車企的合作與聯(lián)合開發(fā)，則進(jìn)一步證明了“華為不造車”戰(zhàn)略的正確。
“自動(dòng)駕駛已不再是靈魂”
在廣汽集團(tuán)訪談中，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞回答說：“我現(xiàn)在的判斷，自動(dòng)駕駛技術(shù)不是靈魂，它的定義在變化。當(dāng)這個(gè)技術(shù)對(duì)整車的影響力非常大，但無法從社會(huì)上正常采購，就一定是最核心的競爭力，就是靈魂�！�
“當(dāng)一項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)成熟，社會(huì)普遍的供應(yīng)可以滿足，就一定不是靈魂�！�
這很好理解，比如過去手機(jī)上OLED屏幕主要由三星供應(yīng)，所以出現(xiàn)了小米被三星斷供，雷總連夜拜訪三星總部的往事，然而當(dāng)國內(nèi)的OLED屏幕供應(yīng)成熟時(shí)，大家的選擇更多，三星已不再重要。
車企之所以敢于拋棄“靈魂論”與華為合作，也是一樣的道理。
如今，智能駕駛的發(fā)展也進(jìn)入了快車道。在高階NOA細(xì)分市場(chǎng)中，今年上半年持續(xù)增長，新車標(biāo)配交付量達(dá)到60.82萬輛，同比激增近兩倍。
從目前汽車行業(yè)的發(fā)展來看，智駕公司像極了多年前造車新勢(shì)力的處境。除了一開始就定位做L2的智駕公司，L4公司也都加入了量產(chǎn)智能駕駛的戰(zhàn)事之中，比如地平線、Momenta、小馬智行、元戎啟行、輕舟智航等等。
假如華為想通過智駕爭奪話語權(quán)，那其他智駕供應(yīng)商也不失是一種好選擇，正是因?yàn)閲鴥?nèi)智駕的崛起，各家百花齊放，社會(huì)普遍的供應(yīng)可以滿足，所以在近半年的時(shí)間里，華為智駕合作車企才如雨后春筍般集體冒出。
車企與華為合作，并不是只有華為能選，反而是能選的更多了，才敢選擇華為。
另一方面，則跟國有車企的處境有關(guān)。在今年1月24日，國資委明確表示，將推動(dòng)央企把上市公司的價(jià)值實(shí)現(xiàn)相關(guān)指標(biāo)納入到上市公司的績效評(píng)價(jià)體系中，在此基礎(chǔ)上，將把市值管理成效納入對(duì)中央企業(yè)負(fù)責(zé)人的考核，引導(dǎo)中央企業(yè)負(fù)責(zé)人更加重視所控股上市公司的市場(chǎng)表現(xiàn)。
以華為的流量效應(yīng)，先不說銷量結(jié)果，僅憑“與華為合作”這條新聞，市值多少都能漲點(diǎn)，比如在年初，東風(fēng)嵐圖前腳剛官宣“牽手”華為，后腳之風(fēng)汽車便一字板漲停；再之后華為官宣東風(fēng)猛士達(dá)成合作，東風(fēng)汽車的股價(jià)開盤就漲了9.75％。
由此可見，國有車企如果與華為達(dá)成合作，不僅有利于自身做市值管理，對(duì)其領(lǐng)導(dǎo)干部也有很大的加分作用。
可見，越來越多的車企不再止步于“靈魂”之爭，不再拒絕與科技公司合作。在技術(shù)飛速發(fā)展的今天，車企完全從頭自研智能化技術(shù)顯然力不從心，而與科技企業(yè)合作可以搶占先機(jī)。
車企亂戰(zhàn)時(shí)代即將到來？
如今，車企與科技企業(yè)合作，其實(shí)是一種“半場(chǎng)開香檳”的做法，更像是一種不得已的“曖昧”。一方面，車企頻繁官宣與某某智駕合作，另一方面，又廣而告之自研智駕正如火如荼進(jìn)行中。
包括跟華為合作的比亞迪、上汽、長安，就連那個(gè)說“自動(dòng)駕駛不是靈魂”的廣汽，其實(shí)也在自研智駕。說到底，車企最終還是希望把核心技術(shù)掌握在自己身上。
這完全可以理解，畢竟有太多踩坑的前車之鑒。去年10月， Argo AI 宣布倒閉，這家?guī)p峰市值超過70億美金，團(tuán)隊(duì)規(guī)模超2000人，有福特、大眾兩大汽車航母保駕護(hù)航的自動(dòng)駕駛明星獨(dú)角獸企業(yè)，因?yàn)長4 級(jí)自動(dòng)駕駛的落地進(jìn)度遠(yuǎn)不如預(yù)期，無奈退出市場(chǎng)。
2017 年和2019年，福特與大眾分別投資Argo AI時(shí)，Argo AI也曾信誓旦旦給出2021年在全球市場(chǎng)普及 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛的預(yù)測(cè)。
截止到今天，Argo AI也沒有向大眾或福特交付任何落地可用的自動(dòng)駕駛技術(shù)。錢倒是其次，主要是白白浪費(fèi)了這幾年智駕發(fā)展的黃金時(shí)間。大眾集團(tuán)新任 CEO 奧博穆因此結(jié)論：我們的目標(biāo)是在盡可能短的時(shí)間為客戶提供最強(qiáng)大的功能，所以專注和速度至關(guān)重要。
如今專注與速度都失之交臂，就是因?yàn)榘岩磺卸级略诹说谌缴稀?br/>
回到華為智駕，從現(xiàn)有狀況看，車企與華為捆綁，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)稱不上“真愛”。畢竟現(xiàn)在各家車企跳出舒適圈，硬與華為相“匹配”，與其說是放棄“靈魂”，更像是打一個(gè)時(shí)間差，給自己的自研智駕爭取時(shí)間。
到底要不要合作，到底要不要自研，自動(dòng)駕駛到底是不是靈魂？不同玩家態(tài)度不同，甚至同一主機(jī)廠不同時(shí)期也不同，還有些車企內(nèi)部也有矛盾。亂，有些亂。
寫在最后
從燒錢講故事到量產(chǎn)上車，智能駕駛發(fā)展至今，已成為決戰(zhàn)新汽車下半場(chǎng)的關(guān)鍵。行業(yè)和市場(chǎng)已達(dá)成“得智駕者得天下”的共識(shí)，競逐智駕賽道，已是大勢(shì)所趨。這也是眾多車企急著趕上華為這班車的原因之一。短期來看，補(bǔ)齊智駕短板是好事，但長期來看，終點(diǎn)依舊是自研智駕。
最后引用一句網(wǎng)友的話：“依靠盟友救火的同時(shí)，也別忘了砥礪前行�！�
